采用EEDI意味着2013年以后建造的船舶必须达到最低能效水平，不同的商业船舶适用不同的标准。这些标准将随着时间的推移而加强，目标是2015-19年建造的船舶提高10%，2020-24年提高15-20%，2024年后交付的船舶提高30%。但由于船舶的平均寿命约为30年，需要10年或20年的时间，EEDI的影响才会开始变得广泛。

该协议结束了持续了近5年的进程。许多发展中国家——其中声音最大的是中国和沙特阿拉伯——表示，EEDI规则应只适用于发达国家。去年9月，9个发达国家打破了这一僵局，它们表示，经济edi应成为一项强制性的全球措施。经过紧张的谈判，国际海事组织海洋环境保护委员会本月早些时候在伦敦以令人信服的49票对5票通过了强制执行决议。这5个国家分别是中国、智利、巴西、科威特和沙特阿拉伯，尽管印度、南非、古巴和其他国家也反对，但没有资格投票。

在伦敦谈判期间，发展中国家获得了一些技术援助，并推迟了EEDI规则生效的最后期限。这实际上意味着，在发展中国家注册的新船舶必须在2019年7月之前符合eedi标准，而在发达国家注册的新船舶必须在2013年1月之前符合eedi标准。环保组织担心，由于这种延迟是针对国家而非个别船舶，实际效果将是，发达国家建造的新船舶可能被标记为发展中国家。

T&E项目官员比尔·海明斯(Bill Hemmings)说:“这一决定在任何领域都是世界上第一个全球性的、具有法律约束力的气候措施，因此应该受到欢迎。”然而，实施的延迟、发达国家建造的船舶也有可能获得豁免的潜在漏洞，以及EEDI只会在新船舶建造时逐步发挥作用的事实，意味着迫切需要针对现有船舶采取额外措施。如果国际海事组织不能兑现这一承诺，那么欧盟将采取其多年来一直在谈论的单边行动。

有关经济效益报告的简介请参阅:http://tinyurl.com/3b54wdl．

另一方面，欧盟接受了国际海事组织关于海洋燃料硫含量的建议。其结果将是，到2020年，所有船舶的硫含量上限将降至0.5%(目前为3.5%)，波罗的海和北海(所谓的“排放控制区”)的所有船舶的硫含量上限将从2015年的0.5%降至0.1%。除使用低硫燃料外，船舶经营者还可以使用“替代减排技术”来清洁船舶的废气，从而消除污染。

• 世界上大多数船东宁愿征收航运燃油税，也不愿让航运受制于排放交易计划。这是船东保护伞组织ECSA上月在布鲁塞尔的一次会议上发出的信息。ECSA在这个问题上没有正式的立场，但大多数成员都赞成征收航运燃油税。引入此类税收的可能性很小，因为很少有国家会同意向国际海事组织(IMO)这样的国际机构征税。