目前正在讨论的现有技术和策略——比如欧盟有史以来第一个针对卡车的二氧化碳标准——加上铁路货运份额的增加，到2050年，与一切如常的做法相比，卡车和公交车的排放量将减少36%。但该研究发现，要在2050年实现零排放，卡车必须使用可再生、脱碳的电力，关键问题是如何用清洁电力为卡车和公交车提供动力。纯电动卡车、电动公路、氢燃料电池和动力转化液体(PtL)都可以用来实现大幅减排。但由于电动发动机的效率更高，它们只需要氢和PtL所需的25%的可再生能源。

T&E的分析和气候经理Carlos Calvo Ambel说:“为了最大限度地发挥柴油卡车的潜力，实现欧洲2030年的气候目标，需要制定卡车二氧化碳标准，但这必须得到一个明确的信号，即制造商必须投资于零排放技术。”欧盟委员会正在考虑对汽车实行零排放。他们也应该为卡车和公共汽车设立一个。”

虽然卡车和公共汽车脱碳是可能的，但如果没有诸如卡车和拖车二氧化碳排放标准等雄心勃勃的政策，就无法实现;对公共汽车和卡车实行零排放(ZEV)规定/配额;并调整道路收费，通行费和燃油税。最重要的是，允许在陆地货运中使用电力的基础设施是必需的，而城市将需要零排放的货运战略。

卡尔沃·安贝尔总结道:“欧洲还没有实现卡车脱碳的愿景，更不用说计划了。”欧盟委员会计划的本世纪中叶脱碳战略是解决这一问题的绝佳机会，将帮助我们赶上在零排放卡车和公共汽车方面遥遥领先的加州和中国。”

技术“可用”

与此同时，另一份报告发现，通过使用现有技术，欧洲卡车的燃油效率可提高18%，每年可为搬运工节省5700欧元。然而，市场并不能推动这些创新的普及:例如，涡轮复合燃料可节省3%的燃油，但只有0.24%的欧洲卡车安装了涡轮复合燃料。尽管已经上市15年了。

运输公司平均每年每辆卡车的燃料支出为3.2万欧元，因此这些创新可以大幅节省成本。T&E公司更安全、更清洁的卡车官员斯特夫·科尼利斯说:“这是市场失灵的典型案例。许多技术只适用于10%或更少的新卡车。考虑到省钱的价值，看到如此多的创新被束之高阁实在令人遗憾。

T&E的报告称，卡车制造商只是将许多这种技术作为昂贵的可选配件出售，这让货运公司无法提前支付成本。市场失败的另一个解释是拖车的共享，这意味着运输公司可能不会总是从拖车上使用的节能创新中获益。

欧盟委员会将于2018年初公布拟议中的欧洲卡车燃油效率标准。卡车在欧洲道路上行驶的车辆中所占比例不到5%，但其排放的温室气体却占道路运输总量的四分之一左右。188金宝搏bet官网下载