T&E对欧盟委员会的举动并不感到意外。

欧洲只有四家主要集团(戴姆勒、沃尔沃-雷诺、曼-斯堪尼亚、DAF以及依维科)，没有来自美国或日本的竞争，这让卡车制造业有些可疑。

以燃油经济性为例停滞不前在过去的20年里。在一个燃料成本占到运输车运营成本三分之一的行业中，你会看到为生产最省油的车型而展开的激烈竞争。

但新款卡车的燃油经济性与所有品牌都非常相似(价格也一样)。测试的杂志显示可比模型之间的差异非常有限。

然后是关于新的卡车设计规则的讨论。

2013年,委员会提议卡车制造商应该被允许(而不是被要求)建造稍微长一点、弯曲一点的出租车，这些出租车更省油、排放更少的二氧化碳，而且因为提供了更好的直接视野而更安全。但卡车制造商希望保持“竞争中立”他们担心其中一人会从这个新机会中获益更多，所以他们集体决定，至少在未来10年内，没有人会从中受益。你能想象有其他行业反对创新的自由(而不是义务)吗?

卡车制造商的立场是，我们需要一个10年的暂停期，这有点卡特尔的味道。

好消息是，所有这些都浮出了水面。新的委员会正在考虑如何减少卡车的二氧化碳排放，议会和委员会正在就卡车设计规则进行最后阶段的谈判。

关于卡车二氧化碳的信息非常清楚。前一委员会认为更好的资料将解决问题的假设已不再可信。并不是货运公司不选择效率最高的车辆，问题是卡车制造商没有提供足够的选择。所以欧盟应该以美国为榜样，尽快出台二氧化碳排放标准。

关于卡车的设计规则，情况就更清楚了。如ACEA所希望的那样，禁止更安全、更清洁的设计以保持“竞争中立”，这是荒谬的，也是反竞争的。法国和瑞典是议会中卡车行业的主要拉拉队，它们需要重新考虑自己的立场。如果他们不这样做，欧盟委员会、议会和其他成员国应该以压倒多数投票支持他们。

是时候来点新鲜空气了，而新的卡车设计规则正好可以提供这一点。

注:

[1]现在离线的ACEA表示:”6。回想一下，重新设计出租车是一项极其复杂的工作，需要开发时间。由于出租车的产品生命周期平均为15年，制造商需要在实施新监管框架前几年了解相关信息，以确保竞争中立性。因此，必须在订正中列入一个充分的过渡时期，以便提出申请;”