报告发现,绝大多数的CDM信用减排——污染者付费其他人为了污染更多的本身——未能实现“真实的,可衡量的和额外的减排”,作为替代的项目进行了错误的假设的场景或可能已经发生了。该报告对几乎完全依靠抵消来满足2020年后航空业不充分的气候目标的决定提出了质疑。

T&E的航空经理安德鲁·墨菲说:“这项研究给世界敲响了警钟:仅仅依靠抵消来解决航空对气候的影响是不可持续的。欧盟至少必须确保最糟糕的补偿项目被排除在ICAO计划之外，以避免航空业的“绿洗”。航空业是温室气体排放增长最快的来源。”

欧盟决定在2021年后不再允许成员国在实现其2030年气候目标时使用碳抵消，这标志着欧洲气候政策向前迈出了重要一步。然而，与此同时，欧洲现在赞同国际民航组织(ICAO)采取的一种解决国际航空排放问题的方法，这种方法可能与本报告完全不可信的方法相同。

国际民航组织去年10月采取的全球市场措施完全依赖于抵消，以实现从2020年起航空业的“碳中和增长”。更糟糕的是，到目前为止，国际民航组织的协议并没有包括重要的保障措施，这将排除最糟糕的补偿类型。例如，排除林业信用，引入负面清单(自动排除质量最差的抵消)，或确保所使用的抵消有足够的透明度。

欧盟委员会(European Commission) 2016年6月的交通文件脱碳报告表明，欧盟将几乎完全依赖188金宝搏bet官网下载国际民航组织(ICAO)薄弱的全球协议来解决欧洲不断飙升的航空排放问题。这份报告的调查结果表明，为什么这是一种固有的风险策略，而且由于CDM抵消交易价格低至每吨0.50欧元，欧洲策略代表着对碳排放强度最高的行业的特殊对待。

安德鲁·墨菲总结道:除了国际民航组织软弱的全球协议外，欧盟拒绝考虑采取任何措施来应对航空业不断飙升的排放。仅仅依靠碳补偿并不能解决航空业的气候问题——相反，欧盟需要采取诸如燃油税、终止补贴、改革欧盟碳排放交易体系以及停止对机场扩建的支持等政策。”

编者注意:虽然报告日期为2016年3月，但欧盟委员会上周才发布该报告