下面的数字反映了欧洲境内航班的排放，这是排放贸易系统（ETS）的当前范围。例如，涵盖欧洲所有航班的更广泛的范围将产生不同的数字。
总体增长
航空排放在2019年在欧盟ETS所涵盖的航线上增长了1.5％ - 即欧洲境内的航班（除了飞往最外面地区的航班）。往返的航班是排除该计划从一开始。
1.5％的增长与其他部门下降了8.9％的对比，这是由于这些部门采取更有效的措施使排放量下降的结果，例如电力部门可再生能源的目标。在采取更有效的措施来遏制航空排放增长之前，这种差距将继续下去。
但是，自该计划于2013年完全引入以来，该计划的增长最慢。这可以通过许多因素来解释：有些人需求由于#flygskam，破产一些航空公司，可能是上升的ETS津贴的成本。虽然欢迎排放速度的增长较慢，但最终需要排放幅度急剧下降，以使该行业符合巴黎气候协议的目标。这将需要监管机构的更多行动。
Ryanair是前10名发射极
瑞安航空（Ryanair）保留了前10名发射极的地位，在2019年增加了5.9％的排放，并从第9位攀升至第七名。它增加了585,000吨的二氧化碳排放量，其排放量达到了1,050万吨欧洲的航班。这是ETS中任何航空公司排放中最大的绝对增长。然而，这种总增长是Ryanair排放五年的最低增长，这表明该航空公司的排放增长正处于平稳状态。但是，尽管其他部门继续看到其排放量的下降，但Ryanair将攀登这张桌子。
哪些航空公司的排放量增长并下降？
在欧盟ETS排放的20家最大航空公司中，有15次的排放量增长，有5个使排放量下降，总增长1.0吨，最大的百分比增长是Jet2.com的排放量为2018年的排放量为10.8％，而这一排放量为10.8％最大的下降是挪威航空的6.4％。前20个航空公司的排放量占欧盟所有航空排放的75％。
哪些航空公司的排放最大变化？
自该计划于2013年启动以来，航空排放的总体增长是1.0mt的最低水平之一。例如，2018年的增长数字是2.8mt。欢迎增长速度较慢，但如果要与巴黎协议保持一致，最终需要急剧下降的航空排放。
如何解释差异？2018年报告大幅增长的几家航空公司在2019年的增长幅度明显降低。在前20名航空公司中，其中包括：汉莎航空（2018年增长10％，但2019年增长0.5％）；EasyJet（2018年增长11％，2019年为4.1％）；Wizz Air（2018年增长11％，2019年增长2.5％），TAP（2018年为13％，2019年为3.4％）和伊比利亚（2018年增长10％，2019年增长0.3％）。如果这些航空公司保持了2018年的增长，则将发出另外的1.25吨CO2排放，相当于2018年至2019年数字之间差异的三分之二。
除了2014年，前20家航空公司的增长速度快于整个行业，代表了市场的逐步整合。2014年，航空公司排放的前20个份额为68％，到2019年，这一比例增加到了75％。2019年，前20家航空公司的排放量增加了1.0mt，而其余的443家航空公司（考虑到分组帐户）报告了排放量稳定。相比之下，在2018年，前20名以外的航空公司在二氧化碳排放量下降了1.4吨，而前20名的二氧化碳排放量增加了4.2mt。
与2018年排放相比，被确定为破产的九家主要航空公司的排放量减少了约0.77mt二氧化碳的排放。看方法论对于破产航空公司及其2019年排放量的清单。
除了破产外，还有几家主要航空公司统称二氧化碳排放量减少了535 kt：挪威航空公司（179 kt CO2），蓝色空气（123 kt CO2），Eurowings（128 kt CO2）和英国航空公司（105 kt CO2 CO2 CO2 CO2）。在2018年，这些相同的航空公司报告说，增加了497 kt CO2（折扣柏林航空的收购）。
航空公司是14个国家 /地区的前5名发射机
反映了该行业排放的增长，航空公司在不同成员国的顶级发射器中的存在越来越多。2018年，航空公司是13个成员国的前5名发射机（16个成员国中的十大）。2019年，航空公司在14个成员国中排名前5名，维尔（Vueling）在西班牙排名第五。在雷达下飞行了多年的排放，包括机场和航空公司在内的航空部门，包括机场和航空公司在州的主要发射极。这导致了增加电话为了将这些排放包括在国家气候目标中支持的由T＆E。有关贵国排放的更多信息，联系我们。
ETS仅提供最小的价格影响
2019年的ETS津贴交易在每吨18至29欧元的价格之间，但一年中大部分时间的平均价格在20年代中期。这导致了航空公司约9亿欧元的费用，这是可忽略的，因为它们受益于估计的喷气燃料免税。每年270亿欧元。
该航空公司在2019年还获得了约3230万吨的免费津贴，这项补贴估计为8.1亿欧元。冯·德莱恩（Von der Leyen）的欧洲绿色协议已承诺将这些交易减少免费津贴，这一举动得到了几个成员国的支持。
但是，废除免费津贴只会将欧盟ETS的成本提高到2019年的17亿欧元，这是一个很小的数字270亿欧元的喷气燃料免税。如果我们认真降低航空排放，必须取消这种更大的化石燃料补贴。
缺少关于非CO2的报告
当《 ETS指令的航空规定》于2017年最后修订时，立法者要求欧盟委员会在2020年1月1日之前就航空的实质性非CO2效应提供报告。该截止日期现已过去，目前尚无公开报告。多年来，航空的非CO2效果被忽略了，尽管是其二氧化碳撞击的两到四倍。航空气候问题的这一关键方面应在不进一步延迟和完全透明的情况下解决。
航空与欧盟的其他部门
航空的增长1.5％，与ETS所涵盖的所有其他部门（诸如煤炭，钢和混凝土植物）覆盖的所有其他部门相比下降了8.9％，这表明航空将继续增长其在整体欧盟排放中的份额。如下所示，自2013年以来，航空排放量增长了27.6％，而ETS中其他部门则减少了19.7％。在1990年至2018年之间，欧盟航空的总排放量从欧盟排放量的1.5％增加到3.6％。
方法论
有关数据处理的更多信息，航空公司的ETS帐户和破产分组，请参阅我们的方法论。有关2021年4月2日的初步数据发布，请参阅更新的方法。