但是，我们知道巴黎协议改变了一切。与只有发达国家只有特定排放目标的京都不同，巴黎协定要求各方解决所有排放。在协议中明确 - 缔约方是建立“经济范围的”减排目标。很少有人认为运输和航空不是我们经济的一部分。

作为参加巴黎会议的人，我记得谁应该规范这些排放的辩论。草案包括对国际民航组织和IMO的提及，但他们在最终的谈判中被删除。也许前二十年的这些机构的不愿意说服谈判代表，他们不应该被授予重新合同。最终协议很明显，所有排放都要受到监管，但对运输和航空的具体行动保持沉默。

很明显，巴黎协议已经把它们放在绝光中，就像以前一样，努力正在加强。国际民航组织同意为2020年代开始，建立一些排放的抵消机制，而三周前的IMO同意长期果阿L.在追求全面脱碳的努力下，将排放至少为50％。陪审团是否符合国际民航组织交易是否会提供任何环境福利 - 我们非常怀疑- 当IMO的承诺的证据只会在同意即时措施时开始。

这是公平的说，这些机构在两年后做得更多，因为巴黎生效的两年以来的两年内。但是，让它不确定谁调节，并希望国际民航组织和IMO将填补空白，这不是可靠的策略。

即使这些机构转变为世界上最大的气候冠军，因为许多原因，他们缺乏脱碳这些行业的能力。这些机构争取各方之间的共识决策，持有更发达和雄心勃勃的缔约方采用可以迅速促进排放的措施。

但也许更重要的是，这些机构缺乏完成工作的财务和法律权力。采取国际民航组织：该机构没有法律机制来执行其抵消计划。它还没有资源推进替代解决方案，例如电镀胶。对于imo来说，预计会对他们的港口进行调节的国家可能更加现实，这是领导者，如电池电气化或电胶等供应和摄取等问题。让我们不要忘记为冠军航空增长而建立的国际民航组织等机构不是考虑未经检查的增长是否与巴黎协定的目标兼容。

这就是为什么T＆E发布论文本周呼吁将这些部门纳入各国在巴黎协议下的国家气候承诺中，称为国家决定的捐款（NDC）。这对此没有法律障碍：NDC是自下而上的承诺，各国可以自由地确定其承诺的范围和雄心。唯一的规则是没有背滑 - 一旦进入，扇区就无法取出。在巴黎国家之前商定的法律指导方针，也许是一个行政障碍，所以各国应将这些排放量作为脚注报告给他们的其他排放量库存。但是，它是需要适应巴黎的准则，而不是另外的方式。

我们的论文详细介绍了分配这些排放的众多方法，直到达成分配方法，缔约方可以自由地临时应用来自所有离境航班或船舶的排放等分配方法，或者使用50:50对入境和出境旅程的方法。。

在这样的安排中可以有什么作用和IMO？包括在NDCS中的这些排放是在这些机构中追求行动的障碍。实际上，在NDCS中的这些排放可能会减少各国去往这些机构的情况的数量，因为有些人在最近的IMO会议上，并认为不需要雄心勃勃的行动。当这些部门是排放目标的一部分时，这是一个艰难的线条。

在国内气候计划中包括排放，将避免在荷兰等方案，政府在雄心勃勃的气候目标上仍然计划机场扩张。当由此产生的排放将包含在排放目标中时，这更难以做到。

行业经常讲述政府，国家或国际行动之间有选择，同时总是有利于后者。当面对选择时，政府经常选择对这些国际机构进行这些困难的行业。然而，如此选择是假的，因为我们知道，只有雄心勃勃的国家和国际行动的组合将提供巴黎承诺。

这个想法可能会袭击一些不可行，而是欧盟理事会文档发布到T＆E表明，在建立其2030年的气候目标时，欧盟已在其NDC中列出了出境航空排放。唯一的问题是欧盟为什么不包括运输排放 - 当欧盟在2019年建立新的长期脱碳战略时，他们可以纠正的东西。

除了保护这些行业免受更雄心勃勃和有效的气候政策的旨在保护这些行业的旨在保护这些排放。随着世界渴望加强气候野心的，对于这些主要排放来源来说，它不够好，如果他们是一个国家 - 掩盖联合国机构，每个人都将成为前10名发射者。当国家承诺脱碳脱碳时，他们必须恰好意味着，没有退出高级飞行员和海上的选择。