下周/明天关于议会的环境委员会的MEPS将就委员会对该计划的方法进行审理。批评很多。首先，旨在抵消2020年高于2020级的排放是一个相当薄弱的目标，肯定很短暂缺乏巴黎协议所需的要求。因为参与Corsia是自愿的，该计划将缩短这2020个目标。抵消如此便宜，目标是如此脆弱，因此由此产生的成本也不会从航空部门内激励更高的效率。措施不会解决航空的相当大的非二氧化碳气候影响，这等于甚至超过二氧化碳影响．

但最大的问题在于措施的心脏：它对偏移的依赖。这些国家在2016年同意的所有情况是应该有一个抵消机制，但制定关于真正偏移的内容的规则留下了左后期。这是必不可少的，正如我们所知道的数十年的经验所知，抵消可能会糟糕的错误，并且承诺减排从抵消项目的排放减少只能超过纸屑。

制定必要规则的任务就交给了国际民航组织理事会。这一过程目前已接近完成，委员会将于今年6月通过最终版本。然而，我们目前所知的情况并没有给我们带来多大的希望，使我们相信这一进程将带来真正的环境效益。CORSIA至少在三个方面有不足之处。

第一个涉及实施措施。这样的任何机制都需要有强大的执法程序，以确保所有航空公司和各国遵守规则，以确保环境完整和商业水平竞争领域。然而，作为国际机构的国际民航组织缺乏对其他碳市场存在的司法执法机制。例如，其他碳市场有执法当局，可以在法官面前带来不合规的运营商。作为替代品，国际民航组织规则应要求高度透明度：通过要求航空公司公开披露其总排放是什么以及他们购买的抵消。这对大多数碳市场相当标准，但目前起草的规则留下了大量漏洞。

第二个涉及允许航空公司购买以根据该计划获得资格的抵消类型。我们知道全球碳市场充满了狡猾的抵消。一项研究研究发现，来自联合国清洁发展机制的一种补偿供应，只有7%的机会实现真正的减排。如果我们想要CORSIA发挥作用，我们需要确保安全措施到位，以便只允许有效的补偿。虽然起草的规则包含一些重要原则，但我们还不知道它们将如何执行。危险在于，一些州可能会走自己的路，允许他们的航空公司购买更便宜、质量更低的补偿。

最后，在这一机制中使用替代燃料存在严重问题。航空公司将被允许将此类燃料的使用计入任何抵销义务。因此，可替代燃料的可持续性规则需要像抵消规则一样严格。然而，去年11月，在批准这些规定的草案时，国际民航组织的理事会拒绝了12个中的10个替代燃料的可持续性标准，由国家，工业和民间社会专家组成的技术集团花了几年的发展。该门现已开放，为航空公司使用替代燃料，这些燃料对劳动权产生负面影响，或者不会提供环境效益，甚至可能会造成伤害。

国际民航组织理事会的最后一项决定尤其令人担忧。这表明，这个在很大程度上秘密运作的机构，在面临来自各州或工业界的压力时，准备放松环境法规。在未来的几年里，国际民航组织理事会还将做出许多其他重大决定，其中最重要的是什么类型的补偿计划将有资格在CORSIA下使用。早在该计划开始之前，委员会就放弃了自己专家的建议，这并不是环境完整性的先兆。

规则草案（叫做SARPS）现已走到193名国际民航组织所有成员国，截止日期为3月5日致电。重要的是，让国际民航组织的理事会知道，当他们在2016年同意抵消机制时，他们打算恰当是妥善执行的机制，并具有很高的环境完整性。很明显，普通公众现在需要对他们的国家施加压力来提供这样的信息。

你会找到这些紧急救援计划的草稿这里以及我们关于需要在措施有任何成功的可能性时需要提出改进的建议。

但正如我们在前面所说的，即使是一个全面运作的CORSIA也无法实现巴黎协议中航空部门所需要的那种减排——即大幅减排，然后在本世纪末实现零排放。由于国际民航组织理事会无法保证它能够实施或执行一个有效的机制，我们最好不要把所有的鸡蛋都放在这个篮子里。这就是为什么T&E在努力使CORSIA尽可能发挥作用的同时，还在努力制定更有效的区域和国家政策，如碳最低定价、逐步取消化石燃料补贴、阻止机场扩建以及支持不会与食品竞争的替代燃料。

航空的气候影响不会在一夜之间解决，也不会被一个演员解决。需要的是与巴黎协议旨在提供的更大区域和国家野心相匹配的有效全球措施。