这最终指令呼吁在“尽可能多的情况下”呼吁航空的所有影响“，并包括2008年的主谱提案立法，分别处理NOX排放。一种nox学习由欧洲委员会的运输局委托，DG举行和杰出专家委托，推荐一个可能依赖飞行长度的巡航Nox充电。188金宝搏bet官网下载没有什么来自它。

十年后，民间社会和欧洲议会坚持。2017年欧盟ETS的改革包括所需的语言“在2020年1月1日之前，委员会应在适当的情况下，在适当的情况下，伴随着对航空的非二氧化碳效果的更新分析，并通过关于如何最好地解决这些影响的建议”。这2017规则还呼吁委员会加快2008年NOx提案的工作，将研究促进对剪辑形成和进化进入Cirrus云，进入硫酸盐气溶胶和烟灰的直接影响，以及有效缓解，包括运营和技术措施。

2018年11月，DG举措（虽然ETS是DG Clima责任）了解欧洲议会的环境委员会的聆讯，工作仍未开始工作，也没有提前进入2008年NOX提案。这显然是令人失望的，首先需要一种NOx措施（有权衡;减少二氧化碳通常增加发动机NOx）。其次，它再次反映了一贯的线，即行业，国际民航组织，会员国和委员会多年来采取了：科学的不确定性需要进一步的研究，但没有行动。仍然，在欧盟的地平线2020计划下提供了很少的钱 - 今年的€2.5亿欧元，或者在800亿欧元的总体预算中。

各国通过每年发出多少二氧化碳来衡量其气候表现。航空是更复杂的，因为，随着IPCC指出的，非二氧化碳变暖效果良好超过 - 可能达到两到四次 - 由于行业开始以来累计的所有航空二氧化碳的总体（非年度）变暖影响。积累CO2升温使用辐射强制（RF）度量相当准确地计算。但非二氧化碳效应短缺。首先是通过公制量化，然后通过公制将所有这一切等同于累积二氧化碳的已知辐射强制，当这两个效应作用于非常不同的时间尺寸时，仍然是一个核心问题。您不能仅仅乘以年度欧盟航空二氧化碳（约175万吨）。这是温暖的影响积累的二氧化碳哪个计数的比较。IPCC 12年前非常清楚;这个问题可能是非常重要的，所以开始移动。欧洲和世界没有。

最近的科学建议现在提供了可以解决短期和长期影响之间的等价问题的指标：Dahlmann等人和Scheelhaase.。这些提案仍然讨论。另一本文Scheelhaase.从德国航空航天中心（DLR）表明，巴黎 - 洛杉矶等长途航班可能会有一个全部气候影响他们的二氧化碳的4.5倍。与欧洲一样，短途航班将产生较低的影响，并且可以在欧盟ETS下的任何地方第一次监管他们的非二氧化碳排放。

去年夏天，委员会终于与欧洲航空安全机构（EASA）签订了合同，报告了DG举措。该工作外包给没有公共招标的框架承包商（框架合同所需）。选择了一个领导科学家记录六个月前提出英国政府“减轻非共同的2影响倾向于提高关于科学不确定性和权衡的复杂问题（与CO2）后果，而减少二氧化碳排放具有明确和长期的福利，并且不会遭受同样的科学不确定性“。皇家航空社会（RAS）格林设计集团拉斯采取相反的观点。他们几乎准备就准备在跨大西洋飞行水平的跨大西洋航班上转移虚拟和物理试验，以便在大西洋上抵消困境。它们仅在20次飞行中估计一个飞行持续时间的20％需要飞行，导致燃烧/二氧化碳的燃料更多的0.5％ - 同时显着降低刀架变暖。

一群科学家和专家在布鲁塞尔封闭的门后面与EASA项目团队举行会面，以审查并支持其工作。他们是谁（并且确实是世卫组织/哪些组织包括实际的EASA项目团队本身）或任何组织的确切缺点是尚不清楚的。委员会阻止了所有参与者，包括EASA本身就是发言。然而，众所周知，皇家航空社会提供贡献他们的科学家和工程师的专业知识的要约是没有占用的。还不清楚EASA科学家的结论甚至在委员会最终向议会发布其报告时出版。

所有这些都有助于我们对Déjàvu的不同意义，并提出了关于该过程的稳健性的问题。好消息是，新的欧洲委员会致力于绿色交易，并使其成为其优先事项之一。在地毯下席卷的非二氧化碳问题不会成为一个伟大的开始，并且会与欧洲议会的关系，这一直是苛刻的行动。欧洲是世界上第二快的航空市场，在中国之后，而不是由人口统计，但不动的低票价和扩大的能力。向议会的报告至关重要，对科学家们所说的，反映事实，并列出了一个严肃的后续计划和妥善资金来执行它。