荒地工作组的最终案文禁止达成共识，没有提及关于哥本哈根协议中的碉堡的内容 - 为创新的财务来源省去，可以解释为包括掩体的创新来源。

会议未能采取对国际航空和海事排放的全球部门目标的问题采取行动，因为既没有关于该等的达成协议UNFCCC.或者国际民航组织/IMO.应该设置它们，也不需要削减级别。一些发展中国家表示欧盟的提出10％的航空削减，20％以上运输2005年太陡了。澳大利亚，在家里的绿色立法中困扰着政治困难，从未跟随其呼吁哥本哈根设定帽子的特定数字。挪威与美国，加拿大，日本和潜在澳大利亚举办的澳大利亚概不提到哥本哈根的目标，在弱势制定中致电，以便在国际民航组织和IMO中设立中等和长期目标。

即使IMO在科技建议（SBSTA）附属机构（SBSTA）中录制了它，它最终孤立的欧盟最终被孤立在哥本哈根的目标中，它可以居住。在副事件期间的一点，甚至挪威也承认这种可能性。

在加拿大和委内瑞拉共同促进者编写的谈判案文章草案中，欧盟目标重新出现。

美国地位，哥本哈根前众所周知的是，它不想在哥本哈根的所有烧结中毫不疑问地出言，因为不得看出注入沙坑讨论的普通但有区别的责任（CBDR）的原则。美国随后反对地区基于市场的措施与气候融资来源之间的任何联系，并结束了中国，印度，巴西，沙特阿拉伯，南非，苏丹和后者委内瑞拉，阿根廷和古巴。

哥本哈根对碉堡的重大期望是解决飞机和船舶（ICAO和IMO）平等待遇的竞争原则以及管理气候谈判的共同但差异化责任的UNFCCC原则。中国，印度，沙特阿拉伯和一些其他重点发展中国家在先前的国际民航组织和IMO会议上讨论了潜在的市场措施 - 他们的全球范围和申请 - 无法进展哥本哈根谈判的结果。在哥本哈根会议之前，哥本哈根议会召开召开了四天，只有在长期合作行动（LCA）集团主席上施加相当大的压力后，只有在“LCA伞下”其他事宜'。

然后在封闭式集团中分发了几个案文，提出所有各方应解决仓库排放（而不是京都议定书第2.2条规定的垃圾排放减少（而不是仅附件1，或工业化国家），但这些措施的收入应该向发展中国家流动。但是，美国，加拿大和日本支持的挪威版本根本没有参考财务问题。事实证明，美国在掩体背景下阻止了任何提及气候融资的任何内容。

在第二周的早期，挪威和新加坡环境部长旨在制定自己的案文，这些案文可能会接受各方。它从挪威的原始灌溉解决方案中有点差别，排除了一提的目标（提到的目标，但目标不是目标）或在哥本哈根将其设立，并仍未获得共识。在涉及部长的最后几天，加拿大和委内瑞拉LCA共同促进者编写的草案也未能获得支持。该草案使欧盟目标重新插入。

哥本哈根后我们留下了什么？

首先，在未来的某个阶段，全球措施从全球措施中发挥着重要作用的燃料和收入的潜力。但是，反对这是一种更新的无恭维和不确定性再燃烧燃料的感觉。他们甚至在哥本哈根协议中甚至没有提到，间接地在参考替代金融来源方面间接保存。

ICAO和IMO将在2010年进一步讨论其即将举行的会议上的问题，但没有任何正式指导或时间表，就哥本哈根的关键问题是他们所要求的，以便他们能够进展仓位问题。碉堡还留在UNFCCC的LCA轨道上，可能会在2010年5月在波恩进一步讨论。

重要的问题仍然存在。

在哥本哈根未获得哥本哈根的最后一个草案，通过全球措施提到德国哈根委员会提交所有缔约方。这项制定是否优先于京都的第2.2条？

ICAO和IMO会认真解决目标问题吗？目标设置不在IMO议程上。国际民航组织在其哥本哈根方面明确表示，它认为，它相信2％的舰队效率提升抱负的目标是本身的目标 - 可能是在2020年IATA的某些版本的IATA碳中性增长的补充。

哥本哈根在全球措施与CBDR问题上没有取得进展。挪威试图通过说出这个问题是可靠的，但只有在IMO（和国际民航组织）不是哥本哈根。相反，哥本哈根代表了使用更广泛谈判的机会，以解决问题的问题，并在掩体背景下解释CBDR，因为申请收入的支付而不是全球措施的应用。

发达国家没有按下这个问题，因为他们被分开：挪威，美国，日本，加拿大与欧盟，澳大利亚失去了中间的某个地方。

发展中国家同样分为：中国，印度，巴西，沙特阿拉伯和南非等人与最不发达国家（LDC）主要在非洲（特别是马拉维）和小岛屿国家 - 尽管在这一组的一些小组没有声乐因担心 - 辩护或否则 - 他们会看到这笔钱。新加坡在小岛屿发展中国部（SIDS）的碉堡上发挥了陷阱作用。

IATA正在宣告哥本哈根雅阁，作为全球措施的认可，并在减排时对其自己的立场进行辩护。这既不是。

缔约方仍然只是分开了运营商的平等待遇和国际民航组织在这个问题中的分歧。在哥本哈根的高级峰会前夕，航空工业出现了一系列言行，致辞宣称支持全球措施，但警告环境税可能会破坏该行业。和美国行业的身体ATA宣布，它在其纳入外国运营商的情况下起诉欧盟欧盟ETS.。

这种恐慌策略，等同于排放减少的税收使IATA的真实意图明确。我们可能会看到愿意对现在出现在哥本哈根之后的航空的联盟。唯一的问题是，一些比其他问题更愿意，与挪威一样，任何获得更广泛的支持的企图都有价格：野心和环境完整性。

与此同时，航空排放继续增长，行业的声誉继续下降。没有多少双页颜色广告在“气候峰会的国际先驱媒体上，将阻止这一点。

航运业对哥本哈根的全球措施甚至是目标环境更加真实。但即使在IMO之前有明确的建议，用于全球征税或排放交易，哥本哈根的早期进展的机会看起来并不高。新的欧洲委员会和议会现在必须在介绍单方面立法中来控制从欧盟港口呼吁船舶的排放。