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会议召集了科学家、决策者、行业和非政府组织，讨论了在现有的监管和行业方法下，航空排放的当前轨迹。报告调查了在2050年之前还可以采取哪些其他措施(技术、燃料、运营)，以及需要采取哪些政策措施。
曼彻斯特大学廷德尔中心的约翰·布罗德里克博士首先概述了为实现巴黎协定的1.5摄氏度和远低于2摄氏度的目标，现有的碳预算。根据碳预算的比例份额，为了有50%的机会实现1.5摄氏度的目标，航空行业需要从2016年起每年减少13.8%的二氧化碳排放强度(gCO2/RPK)至零。
红外光谱。来自代尔夫特工业大学的Joris Melchert回顾了新的飞机设计和技术创新，这些设计和技术创新可以在2050年或之前用于减少排放。他的评估包括物理限制，新的机翼和飞机设计，混合电力和氢燃料等。总体结论给出了物理学的挑战;没有权宜之计，需要更多的研发，需要解决增长问题。
德国环境署的Harry Lehmann博士提出了为航空开发动力到液体的drop-in燃料的方案。他们的技术已经成熟，需要开始小规模部署的方法，然后用煤油来弥补价格差距。来自Cerulogy咨询公司的Chris Malins博士概述了到2050年可能出现的可持续替代燃料，以及与传统燃料相比的潜在减排和成本，以及使用上的限制因素。还讨论了支持航空部门使用这些燃料所需的一些潜在政策。
来自DLR和代尔夫特理工大学的Volker Grewe教授介绍了航空非二氧化碳效应的规模和气候影响。非二氧化碳对气候的影响——巡航时NOx排放的辐射强迫、轨迹/云形成和烟尘——大于二氧化碳，但它们仍然不受控制。它们加在一起意味着航空业对全球变暖的贡献约为5%。我们概述了一些政策措施，例如优化航线以避免形成轨迹，并强调有必要进行更多的研究，以避免飞机在气候敏感地区飞行，同时也强调抵消二氧化碳对减少非二氧化碳影响并无影响。
关于政策措施的小组最后辩论力求就下一步行动得出一些结论。讲习班扩大了关于解决航空对气候影响的备选办法的辩论。与此同时，航空业与《巴黎协定》的目标保持一致面临着巨大挑战。T&E将在研讨会之后，就当天提出的具体问题进行更集中的讨论。
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