2009年，国际民航组织开始为新飞机制定标准，经过三年的工作，该组织的专家小组现在已经制定出一种“公制”或方法，用于测量飞行中的燃料燃烧，从而测量二氧化碳排放。这将构成所有新飞机必须满足的最低燃油效率标准的基础。该标准只涉及二氧化碳排放。
与Icao合作的环保组织(T&E是其中之一)不情愿地认可了已制定的“标准”，现在他们正努力确保最终结果是一个足够严格的最低标准，从而带来超出常规业务的收益。他们表示，Icao有根据技术发展制定标准的记录，而不是像其他行业通常那样强迫技术发展。
国际民用航空组织关于二氧化碳计量的建议还没有公开，预计所有参与过程的各方都将对此保密，因此不可能在这里对其进行全面评估。
但国际民航组织流程之外的人士对这一拟议的“标准”提出了批评。航空分析师迪米特里·西莫斯(Dimitri Simos)写了一封公开信警告称，Icao的标准“从根本上来说存在缺陷，不适合使用，如果在正式采用前不加以挑战，将对环境和行业带来巨大风险”。Simos补充道:“重大技术失误将被纳入关键的全球政策。他特别批评了一项建议，即燃油消耗将只在巡航阶段计算，而不是在着陆或起飞阶段，以及该建议没有奖励更轻的飞机的事实。
T&E航空经理比尔·海明斯说:“这是一个曲折的过程，结果远非完美，但这绝对是一个比没有我们好得多的结果，在计算和制定严格措施方面的挑战将是至关重要的。”这项工作涉及到制造商设计飞机的方式，以及航空公司如何影响飞机设计以实现商业利益最大化的核心问题，因此，在谈判中加强环保声音至关重要。几乎每一个转折点都存在这样一种风险:航空公司和飞机制造商的短期商业利益将压倒减少温室气体的重要性。
他说，如果要在这一过程中取得任何有意义的成果，最低燃油效率标准必须设定在足够严格的水平，以确保未来的飞机比以前没有标准时更能提高燃油效率。Icao面临的挑战是，要证明它是有意义的，并达成一个标准，推动行业超越以往的商业模式。国际民航组织现在同意，二氧化碳标准必须超越确保最佳可用技术，但这在设计新飞机的实践中到底意味着什么还有待确定。”
- 从明年1月起，瑞士将让所有使用瑞士机场的航空公司记录吨公里数据。此举是为了将瑞士的排放交易计划与欧盟排放交易体系联系起来，尽管伯尔尼和布鲁塞尔之间的谈判仍未达成最终协议。
