T＆E的研究表明，当前的PHEV模型缺乏最大化电力使用所需的必要EV功率，范围和充电速度。测试的三辆汽车中有两辆，例如，BMW X5和Volvo XC60，无法快速充电。更重要的是，外地人的手册甚至指出，如果PHEV系统太热或太冷，如果应用快速加速或空调正在运行，则发动机可能会启动。

T＆E的排放工程师Anna Krajinska说：“今天出售的Phevs比电池电气电气公司更接近传统的燃烧发动机汽车。制造商的电池和电动机仅适用于燃烧汽车以获得税收和监管优势，这是不够的，然后在后面拍拍自己的工作。PHEVS实际上必须在道路上节省官方的二氧化碳，否则它们不能被称为低排放。”

一旦电池平坦，经过测试的三个插电式混合动力车只能在发动机模式下估计驾驶11-23公里，然后才能超过其每公里的官方二氧化碳排放量。这与汽车制造商兜售的叙述相矛盾，即今天出售的Phevs适合长途旅行。实际上，它们的充电频率要比电池电动汽车高得多，后者一次充电约300公里。

T＆E的结果还表明，即使在最佳条件下进行了测试，这三个PHEV的二氧化碳发射的二氧化碳发射比在实际驾驶排放（RDE）测试中的二氧化碳多28-89％。使用发动机运行时，排放量比等效燃烧发动机的汽车可比或更糟糕。当在电池充电模式下驱动时，观察到最差的结果，这可能会变得更加普遍，因为驾驶者在使用电动模式和地理围栏区域使用电动模式之前充电，在该区域中，PHEV的测试是官方值的12倍。

宝马将问题在于车辆的使用而不是其设计的观念加倍。“ WLTP测试是由国际监管机构设计的，是一种比较车辆效率的标准化方法，”发言人说。“这些测试清楚地表明，PHEV技术按预期进行费用，可以节省同等汽油或柴油模型的大量燃油消耗和排放。”

安娜·克拉金斯卡（Anna Krajinska）回答：“ WLTP测试未能考虑到现实世界的驾驶条件，即使驾驶员已要求汽车电动驾驶，也可能会出现发动机的启动条件。它还对由PHEV驱动的电线份额进行了不切实际的假设，时间和时间再次不反映其现实世界的使用。这使制造商可以为这些汽车提供不切实际的二氧化碳排放量。”

大多数制造商未能教育或鼓励驾驶员更有效地收费，正如T＆E的报告所示，PHEVS中的设计缺陷甚至会破坏最勤奋的驾驶员的尝试。因此，只有真正的零排放车辆才有资格获得购买补贴。

在税收优惠方面，T＆E表示，只有超过80公里的电动范围的PHEV，使用零排放模式的足够功率以及快速充电的能力应有资格获得支持。PHEVS带来的汽车应证明可以进入工作场所或家庭收费。