与中国汽车增长问题有关，包括空气污染，全球资源竞争，拥堵以及汽车生产在经济体系中的重要性。但是，欧盟局势的最大区别也许是中国政府面对问题的明确政治意愿。虽然目前的欧盟领导人似乎仅限于新讨论小组的发明（CARS21），但立法推迟（EURO-5）和证明其缺乏效力的政策概念（自愿二氧化碳协议），但中国正在实施突破性立法关于新车的能源效率。

新的燃油消费标准的第一阶段将于2005年开始，并于2008年开始。尽管中国已经采用了“欧元”标准，用于监管过去乘用车的“常规”排放，但有关能源效率的新立法违反了这一点。图案。

中国的系统有16个体重类别，并将每个模型的重量与燃油消耗的最大限制联系起来。与当前的欧盟方法不同，不允许平均。一阶段比美国类似的咖啡馆系统更为严格。第二阶段甚至更进一步，它使美国车队的平均燃油经济性降低了约10％。

根据世界资源研究所的数据，2003年，有66％在中国出售的汽车符合I期标准，而35％的II期标准则达到了35％。该系统将主要撞到SUV和小型货车 - 只有4％的人已经符合第一阶段的标准，如果今天的轻型卡车符合II期标准，则没有。该系统的重点是大众市场的燃油效率。中国政府并没有完全关闭豪华汽车进口豪华汽车的大门，而是考虑对燃油消耗较高的进口汽车使用更高的税收。从中国政府的角度来看，这些车辆由于量低而不会对中国的燃油消耗产生重大影响。但是，新的标准也应防止美国和欧洲发生的SUV增长。

该系统将影响两种类型的车辆：首先，从GM，Daimlerchrysler和其他全球参与者进口到中国的气体Guzzlers。其次，效率低下的中国生产商要么被驱逐出市场，要么被迫改善其产品。因此，该立法不仅与环境和节能的目标有关，而且还应提高汽车部门的竞争力以及从外国合作伙伴转移更好的技术。

中国的燃油经济标准可能因不够严格，或者不创造符合其班级最高标准的汽车的动力而受到批评。但是他们给全球汽车制造商提供了两个强大的信号：中国将不会成为可以倾倒二等技术的地方。中国不再接受欧洲标准。

中国经济学家知道，那些设定标准的人具有优势和受益最大。经济正在动态变化，Senhor Barroso。

这个新闻故事是从2005年7月的T＆E公告。