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美国和欧洲的体系都不理想。美国系统的主要优势——无论是燃料经济计划(Cafe)还是加州二氧化碳污染标准——在于其透明度。汽车制造商出于合规目的必须提交给监管机构的所有数据都在公共领域，如果未能达到标准，制造商必须支付罚款。相比之下，在欧洲(以及日本/韩国)生效的协议是自愿的，公众很难理解遵守和遵守的动机。如果汽车制造商不能达到140克/公里的目标，他们下次可能会面临有约束力的限制，但这并不确定。
美国咖啡馆系统的一个大问题是，它把车队划分为“工作车辆”(最初只是皮卡和货车)和乘用车。人们普遍认为，这种系统导致今天在美国销售的一半车辆被归类为“轻型卡车”，因为这些车辆符合较低的Cafe标准。难怪美国轻型车辆的综合燃油经济性在1989年达到顶峰。欧洲自愿二氧化碳排放协议没有区分汽车、suv、皮卡和货车(尽管欧盟4国标准仍有一个漏洞，这个漏洞可能很快就会被填补)。
总体而言，在全面的二氧化碳控制系统方面，欧洲遥遥领先于美国。欧洲还通过征收燃油税或车辆税来阻止人们开车或鼓励人们更好地选择车辆，而美国的财政工具仍然非常不受欢迎。
最后，各大洲在柴油方面存在很大分歧。更严格的污染法规和对燃油经济性的较少关注使得柴油汽车在美国几乎不存在。新的欧洲污染标准和公众的关注正迫使柴油变得更清洁。这里的教训是，空气污染和二氧化碳政策应该齐头并进，这样就没有取舍。
在美国有一种感觉，现在的气候对清洁汽车问题的重大进展是正确的。尽管我们的燃油价格仍远低于欧洲，但以美国的标准来看，已经达到了创纪录的水平。随着越来越多的人意识到全球变暖将导致更多像卡特里娜和丽塔这样的飓风，共和党人、民主党人，甚至汽车制造商都在呼吁采取切实行动，减少我们对石油的依赖。至关重要的是，我们关注欧洲，欧洲也关注我们。
•罗兰·黄(Roland Hwang)，美国资源保护委员会(National Resources Defense Council)车辆政策主管。
这则新闻故事摘自2005年10月版T&E公报。
