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欧盟要求时钟停止后,国际民航组织(ICAO)建立了一个高级航空气候集团建议等关键要素市场的全球交易全球目标,实施日期,是否应该基于排放交易或交易碳抵消,它是否应该产生收入，以及排放责任将如何分配。12月初，这个高级别小组在蒙特利尔举行了会议，1月底又举行了一次，但似乎它自己的时钟好像卡住了。它所代表的各国似乎陷入了分歧，而不是进步。

鉴于任何全球计划都必须包括发展中国家，国际民航组织的一个专家组2012年一直在研究对发展中国家公平的方案。专家们的结论是，基于全球市场的衡量标准更受青睐的基础是全球碳抵消或排放交易，但高层组织几乎没有花时间推进这些选择。相反，主要成员国正在质疑发展中国家为何要参与全球计划的基本前提。至于像欧盟这样的区域计划，他们坚持外国航空公司只有在双方达成协议的情况下才能参与。这实际上给了任何国家否决权，这扼杀了在区域一级取得进展的想法。

此外，有关分配排放责任的高级别团体辩论，打开了一个国家自利主张的无底洞。这篇文章不是用来解释谈判的复杂性，但简而言之，美国率先提出了一个计划，该计划将限制欧盟碳排放交易体系，只涵盖全球排放的50%。像新加坡、海湾国家以及香港这样的国家都支持这种做法，无耻地看到他们的碳责任减少了98%以上

没有人应该假装找到一个全球性的解决方案很容易。有复杂的问题与占排放超过国家航班既没有开始也没有结束(所谓的“开放领空”)的问题你是否规范排放领空或航班信息区域的基础上,和它是如何的问题管理的公平和透明的。但我们有必要提醒自己这个问题的背景:ICAO在1997年的京都议定书中被要求限制或减少国际航空排放。随后，它拒绝了除排放权交易以外的几乎所有可能的做法。2004年，国际民航组织大会一致建议，排放权交易应在区域或地方实施，而不是在全球范围内实施。欧盟随后采纳了一项区域排放交易计划，涉及所有飞往欧洲的外国航空公司。但是国际民航组织的成员和世界上主要的航空公司都叫嚷着犯规，声称他们必须在被纳入之前达成一致。

在这种情况下，我们很多人认为欧盟没有必要摆出“停止时间”一年的姿态，特别是在欧洲法院(European Court of Justice)于2011年底驳回了美国航空公司对欧盟法律的挑战之后。但它这么做是为了促成一项全球协议。民航组织成员为了保持任何形式的信誉，必须现在就行动，在9月的三年一度的大会上商定一项现实的建议。高层小组制定这样一项提案的时间正在流逝。除非在未来几个月里取得快速进展，否则有关欧盟“非法和单方面的ETS”阻止ICAO行动的指控将被暴露出来，成为又一个拖延机制。汉莎航空(Lufthansa)、法国航空(Air France)、荷兰航空(KLM)、英国航空(British Airways)和空客(Airbus)在转而反对ETS之前的无耻游说，将变得显而易见。最后但并非最不重要的是，美国的作用需要被单独挑出来;没有哪个国家的政府如此一贯地说一件事——只有全球性的方法是可以接受的——却做了另一件事——在道路上设置了所有可以想象到的障碍。现在是时候保持一致，并就全球方法达成一致了。欧盟、航空公司和世界气候将对此感激不尽。