根据三年前生效的欧盟立法，在欧盟销售的新车每公里排放的二氧化碳不得超过130克。到2021年，这一平均值将降至95克，但尚未就2025年和2030年的上限达成协议。去年11月，欧盟委员会提出2025年减排15%，2030年减排30%，但负责该问题的欧洲议会领导建议，2030年减排上限应比2021年降低50%，而许多欧盟环境部长支持40%或更多的减排。

T&E清洁汽车和空气质量经理波利斯卡诺娃(Julia Poliscanova)说，这里正在发生一些引人注目的事情。“通常情况下，欧盟委员会会提出行动方案，欧洲议会议员们通常会争取更严格的标准，但部长们会淡化这些标准。”在这种情况下，我们有许多部长提倡比欧盟委员会更雄心勃勃的目标，而欧盟委员会却在对风险危言耸听。这就给Cañete在为谁辩护留下了一些严重的问题。

为了反驳Cañete的说法，T&E发布了一份三页纸，为什么Cañete关于“汽车工厂关闭”的说法具有误导性他指出，专员所说的话缺乏证据。许多证据表明，人们对汽车行业“失业”和“工厂关闭”的担忧缺乏正当理由，这些证据来自欧盟委员会自己的影响评估。

Cañete声称，如果欧盟决定在2021年至2030年之间削减50%的目标，“将会失去数千个工作岗位”，这似乎是基于德国工会委托的一项尚未完成的研究。但仔细分析一下这一分析就会发现，未来汽车行业三分之二的失业将来自生产率的提高和数字化，而不是电气化。

欧盟委员会的影响评估只审查了30%和40%的减排，而不是50%，它的结论是“更高水平的二氧化碳减排目标将导致更多的就业机会”。为了应对单丝绢丝声称一个极端过渡到电池电动汽车会导致工厂倒闭,差旅的论文引用引用的一项研究影响评估,看着增加40%的影响电池电动汽车和燃料电池汽车上涨10%在2021 - 30;报告的结论是，除了最保守的情况外，在所有情况下，就业都将立即增加。

Poliscanova补充说:“电动汽车即将到来，对就业的真正风险是，未来电动汽车将由中国供应，而不是欧盟制造。”尽管如此，欧洲汽车制造商的首要任务似乎是尽可能长时间地销售柴油车。与其试图用这种过时和短视的方法来帮助他们，专员应该停止反复误导议会和理事会的共同决策者的主张，而应该努力制定一套雄心勃勃的标准，以加速清洁技术的部署。”