该报告使苹果对橙色比较梅赛德斯C220柴油与一个更强大的特斯拉型号3，带有75千瓦时的电池组。它使用基于过时的NEDC测试循环的梅赛德斯柴油汽车的燃料效率数据，其具有大约40％的差距与现实世界排放。欧洲不再使用NEDC测试循环 - 自9月以来，新的测试（WLTP）已经生效。这意味着梅赛德斯汽车在其寿命上的罐车到车轮排放量在研究中非常低估。

该报告还使用德国电网的碳强度的数据。这是至关重要的，因为它每年都会提高。如果没有明确的解释，IFO每千瓦时使用550克每千瓦时的二氧化碳。德国已经在440克/千瓦时在2016年（虽然欧盟随后平均为296克/克，但预计将在2030年左右约为200g / kWh。

该研究中使用的电池生产的碳排放数据也过时了：基于自信的人被认为是177公斤CO2 / kWh瑞典研究。瑞典研究的过时的假设后来被其作者纠正。虽然数据是罕见的，但在生产的方法，位置和过程方面存在很大的差异，欧洲委员会今年对欧洲委员会进行的分析，并通过T＆E看到，准确平均为65-100g /kwh。

即使是德国最大的Carmaker Volkswagen也迫使公开顶撞IFO在出版后的学习日，根据公司特定数据，罕见地瞥见其自身的生命周期分析，显示Volkswangen EVS比柴油更好。ifo也在射击的页面中Der Spiegel.和行业杂志Wirtschaftswoche.，这引用了研究的使用“纯粹的童话价值，这些价值观与现实没有共同之处”。

T＆E威廉Todts的执行董事，说: ‘Using discredited official figures for the fuel efficiency of diesel cars, as well as old data for the carbon intensity of Germany’s grid and the emissions from battery production, [the study] pits a Mercedes C-Class against a much more powerful Tesla Model 3. Even an internal combustion engine giant like Volkswagen now accepts the mounting evidence that EVs are cleaner in Germany and elsewhere. If anything this study highlights the need to speed up the exit from fossil fuels such as coal in our grids and diesel in our tanks.’

更正：由于本文最初说明，IFO学习在车辆的寿命上使用了550克/千瓦时，而不是650克。该价值仍然明显高于德国2016年的网格碳强度，远远高于预期在2030年。