据UMAS称，即使在考虑到可能更高的甲烷泄漏率之前，海上贸易的增长可能会抵消这些有限的排放节省。甲烷的全球变暖潜力是二氧化碳的28倍，当发动机燃烧液化天然气时，未燃烧的甲烷也会从废气中逸出。在天然气的生产和运输过程中也会释放甲烷。188金宝搏bet官网下载一个最近一项美国研究发现，甲烷泄漏率比之前估计的高出60%。

根据欧盟《2014年替代燃料基础设施指令》(2014 Alternative Fuels infrastructure Directive)，欧盟成员国必须在其港口建设综合性液化天然气基础设施。该研究警告称，如果不修改这一指令，一个庞大的液化天然气市场可能会发展起来，从而使航运的脱碳成为一个更具挑战性的转型。

T&E航运官员fag Abbasov说:“液化天然气不是过渡性燃料，它是一种昂贵的分散注意力的燃料，将使欧盟更难实现其航运气候目标。”欧洲应该支持可抵御未来的技术，包括港口充电或液氢基础设施，从而实现所需的更大减排。这意味着欧盟需要停止在欧洲港口强制建设液化天然气基础设施。”

四月，国际海事组织同意到2050年，国际航运必须脱碳，温室气体排放量至少减半，但它还没有制定任何措施来实现这一目标。全球航运占排放总量的2-3%，如果不采取其他气候措施，到2050年，其排放量将高达14%。

该研究警告称，目前和未来对支线、驳船和储油船等液化天然气基础设施的投资，到2050年可能成为搁浅资产。这些投资是为了预测一个巨大的液化天然气航运市场。在那之前，为了脱碳，航运将被要求转向零排放技术，如氢、氨和电力推进。

该研究的作者之一、UMAS的顾问、伦敦大学学院的博士研究员Domagoj Baresic说:“未来10年对液化天然气作为海洋燃料的需求是不确定的。”一方面,这是一个选择遵守2020年硫帽,但它不能使温室气体减排,一直致力于在国际海事组织最初的策略减少温室气体和巴黎温度目标更普遍的是,很明显它的角色在航运的过渡到一个低碳的未来只能是短暂的。”