由于欧盟法律不同，欧盟委员会希望欧盟各国政府在12月1日最后期限之前通知ICAO他们的保留意见。如果不提出保留意见，欧盟国家可能会被困在这个被称为Corsia的计划中，并可能损害欧洲自身监管排放的能力。

Corsia的风险是，如果它要取代航空业纳入欧盟排放交易体系(ETS)，就会产生9620万吨二氧化碳的缺口，相当于欧洲每年的钢铁排放量专家研究T&E委托上个月，欧洲议会呼吁欧洲不要毫无保留地签署联合国的措施。

Corsia将于2021年在自愿的基础上开始实施，但航空公司必须从2019年1月开始监测其排放。该计划将把航空公司的年排放量限制在2020年达到的水平。然而，航空公司可以通过购买补偿来排放更多的碳——他们投资于环境项目，比如无论如何都会建造的风电场，而不是减少他们自己的碳足迹。由于对碳抵消的环境有效性存在严重质疑，欧洲打算从2021年起在其气候政策中停止使用碳抵消。根据最近的一项研究研究对于欧盟委员会来说，科西亚岛是基于在98%的情况下可能不会减少排放的补偿。

T&E航空总监比尔·海明斯说:“欧盟不能无条件地与科西亚签约。关键不仅在于欧盟是否认为Corsia足够好，还在于我们是否保留监管欧洲航空排放的权利。欧盟委员会做了正确的事情。现在各成员国需要明确表示，欧洲不会牺牲我们现有的立法或我们通过“提出异议”来监管科西西亚的权利。这是一个非常重要的技术细节，它将保护欧盟的气候立法，并保持其法律选择的开放性。”

欧盟委员会建议在不影响欧盟最终参与决定的情况下促进报告。欧洲理事会和议会的最终决定要到2020年年中才会做出——在此之前，欧盟委员会已经评估了加入科西亚的排放影响。但在特朗普政府和英国政府的支持下，欧盟正面临航空公司的压力，要求他们立即全面无条件地承诺Corsia，这将威胁到欧盟航空排放交易体系的法律基础。

比尔·海明斯总结道:“ETS是解决航空排放问题的最大有效国际措施，涉及500多家航空公司。排放交易制度并不完美，但它是欧洲其他清洁航空业措施的重要支柱，比如清洁燃料、机票税或减少非二氧化碳影响的措施。”

欧盟各国政府上周讨论了欧盟委员会的提议，要求它们在12月1日之前做出决定的压力越来越大，因为国际民航组织将在12月1日之前作出答复。

尽管国际民航组织(ICAO)计划在减少飞机排放方面的有效性受到重大质疑，但一项新的研究发现测试评估报告发现有一种方法可以阻止和扭转航空对气候日益增长的影响。结合碳定价和更严格的飞机标准等其他措施，合成电燃料提供了一种几乎零排放的化石煤油替代品，化石煤油应该通过碳定价来淘汰。

航空业对全球变暖负有5%的责任，其快速增长使其有望在2050年消耗全球四分之一的碳预算。但电燃料现在就可以生产出来，并利用现有的发动机和基础设施立即投入使用。它们是通过氢和二氧化碳结合来生产的，但要可持续地生产氢，必须使用可再生电力和直接从空气中捕获的二氧化碳。

然而，报告发现，如果煤油不征税，完全使用合成燃料运行飞机将使机票成本增加约58%，如果对煤油征收适当的碳排放价格，则会增加23%。由废物和残留物生产的生物燃料也能做出有限的贡献。挪威最近宣布，将要求航空燃料供应商从2020年起在航空燃料中加入0.5%的先进生物燃料。

T&E的航空经理安德鲁·墨菲说:“这份报告证实，如果我们想避免灾难性的全球变暖，我们就需要让航空业脱碳。”好消息是，即使使用今天的技术，从根本上来说，更清洁的航空也是可能的。要实现零排放，首先要对飞行进行合理定价，并逐步增加可持续合成燃料的使用。这样做是有代价的，但考虑到航空旅行补贴已经变得多么便宜，以及失控的气候变化带来的不可估量的代价，这是值得付出的代价。”

报告发现，为了促进逐步转向电动燃料，必须开始削减煤油需求，碳价格必须逐步提高到相当于每吨150欧元。对飞机煤油征税(目前是免税的)，加强欧盟排放交易制度，以及严格的飞机二氧化碳效率标准和更大的机队更新激励措施，都有助于实现这一目标。

欧盟委员会(European Commission)强调了合成燃料在其到2050年实现欧盟经济脱碳战略泄露版本中可能发挥的作用。同样，上个月IPCC也强调了合成航空燃料的重要性。

安德鲁·墨菲总结道:“让航空业走上零排放之路并不容易，但这份报告表明这是可以做到的。”如果我们想要成功，就必须停止追求错误的解决方案。很明显，联合国让航空公司抵消排放的计划充其量只是分散注意力。我们需要政府关注重要的事情:合理的定价和更清洁的燃料。欧盟委员会在其2050年脱碳战略中有一个独特的机会来致力于这一目标。”

T&E还呼吁欧盟制定战略，解决航空的非二氧化碳效应——高空NOx排放、尾迹、卷云形成、烟尘——这些都等于或超过了二氧化碳的影响。欧盟委员会必须按照修订后的ETS指令要求，在2020年1月之前对非二氧化碳措施做出全面评估和建议。