这份有争议的文件是一份关于飞机氮氧化物排放的提案，但我们的庆祝不会达到里氏震级，因为这份报告并没有让我们更进一步。

在讨论航空加入欧盟排放交易计划的时候，环境委员会的欧洲议会议员正确地指出，排放交易体系只涉及二氧化碳的排放，而政府间气候变化专门委员会估计了NOx(产生臭氧的物质)的影响，凝结尾迹和由凝结尾迹引起的卷云可能是二氧化碳的2到4倍。因此，他们要求航空公司通过排放交易系统支付的碳成本成倍增加，以考虑到诺克斯。

官员们拒绝了这一提议，理由是这种乘数效应会产生负面影响——鼓励进一步减少二氧化碳排放，但可能会增加氮氧化物的排放，因为两者是负相关的。但欧盟委员会必须承认，欧洲议会有其道理，因此它同意在2008年底之前引入一项针对氮氧化物的单独措施。

首先，它委托荷兰咨询公司CE Delft提交了一份提案，并于10月提交。尽管这份报告是由公共资金资助的，也不包含任何机密信息，但欧盟委员会拒绝公布这份报告，直到上个月，它意识到没有理由不公布这份报告。

但是，那个本该在去年年底达成一致的提案呢?过去没有迹象，现在也没有。
来自航空领域的氮氧化物问题并不是直截了当的，尽管这不是无所作为的借口。氮氧化物标准是存在的，但主要是为了规范机场周围的空气质量。氮氧化物在地面上的影响是非常不同的，地面上的问题是空气质量，而巡航高度的问题是气候变化。而现有的NOx标准也不是很严格，这就是为什么飞机制造商有更大的动力去减少二氧化碳排放，结果导致NOx排放量增加。

代尔夫特提出了若干政策选择，但没有一项是理想的，但基本上证实可以实施一些预防措施，例如根据起飞和着陆期间已知的NOx排放水平对巡航高度收取NOx费用。但它表示，这一措施应受到密切审查，因为地面和高空NOx排放之间的相关性可能不适用于新一代发动机，而且向发动机制造商发出错误的信号是非常不可取的。

就目前而言，这一切都是合理的，但我们以前也遇到过这种情况。IPCC 10年前的报告呼吁更好地了解飞机对非二氧化碳的影响。2007年，一个由专家组成的委员会向国际民用航空组织(Icao)报告称，采取措施解决氮氧化物排放问题几乎和二氧化碳一样紧迫，但Icao为了拖延时间，表示需要进一步研究，但后来没有委托这项研究。
所以现在欧盟委员会没有对它向欧洲议会议员提供的书面保证采取任何行动它将对航空氮氧化物采取行动。此外，中国不准备推动国际民航组织(Icao)对高空氮氧化物采取果断行动，也不愿意花钱更好地了解飞机上的氮氧化物科学。它所做的最大胆的事情就是发表一份搁置了5个月的报告。我们还抱怨Icao对环境保护不够重视!

委员会在确定氮氧化物研究时指出，航空氮氧化物排放量预计将在未来二十年继续强劲增长，除非采取行动，否则飞机氮氧化物排放量对空气质量问题和气候变化的影响将在未来许多年显著增加。所以它知道。现在它需要采取适当的行动。