该提案作为欧盟谈判职位应在哥本哈根的谈判职位的谈判职位的难以讨论的一部分。尽管有关航空和航运目标的协议，但财政部长未能为发展中国家找到足够的融资，以实现京都议定书的有意义的继任者。如果发达的世界支付了减少排放和适应气候变化的影响，那么他们的发展中国家已经明确了他们只会同意新的条约。

在一个令人担忧的迹象中，欧盟财政部长未能同意京都后协议可能需要的金融水平。他们也不愿意从用于减少飞机和船舶的温室气体的金融工具中的收入 - 每年高达400亿欧元 - 应该主要用于发展中国家。

T＆E对协议进行了谨慎欢迎，但谴责低雄心壮独的野心，并强调需要气候融资成为提案的一部分。“我们质疑航空和航运仍然特别
治疗，“T＆E政策官员票据大麻。‘The 10% and 20% reduction targets will still allow emissions from the two sectors more than one third above 1990 levels, while the EU says it will reduce emissions from other sectors by 20%, and possibly even 30% if a global agreement is reached at Copenhagen.’

欧盟在哥本哈根对全球航空和航运协定的支持是显着的，但在此类协议成为现实之前仍有许多障碍。一个是，京都议定书所需的排放只来自发达国家，发达国家所说的东西必须扩展到所有国家，因为航空和运输是全球部门。

Germany’s environment minister Sigmar Gabriel said, ‘We have from the environment Council a complete negotiating mandate for Copenhagen, except for the finance.’ But with finance likely to be the key, the news that the EU is unlikely to be able to find the level of money needed to placate the developing nations could be a serious blow to the chances of a global agreement.

即使在欧盟内部，27个成员国中最贫穷的9个成员国也举行了抗议，他们说，他们的经济无法承受对发展中国家的重大贡献。这9个国家中的许多国家都有大量的剩余排放权，被称为“分配数量单位”(Assigned Amount Units)，它们希望出售这些权利，但西欧国家担心，这样的权利太多了，可能会破坏整个欧盟的排放承诺。

“在这种情况下，”在这方面“中，全球排放交易计划的潜力可能是重要的，如果来自出售排放许可的收入可用于资助低排放技术的投资。没有经济帮助，最贫穷的国家永远不会同意在哥本哈根削减航空和运输排放。

航空和运输在一起产生超过全球二氧化碳总量的5％，但该数字正在迅速上升。京都排放目标不包括京都排放目标，非政府组织热衷于在哥本哈根获得协议，以避免国际民用航空组织和国际海运组织正在持续责任减少排放，因为没有达成协议来减少达成协议自口京都峰会以来的这些排放量12年前。