多亏了委员会似乎将其行为融为一体（最后），我们即将进入另一个阶段 - 涉及欧洲议会和民族部长的更民主的政治进程，以及所有相关的泥泞 - 希望导致新的欧盟生物燃料政策在不太遥远的未来。

For years, biofuels were seen as a convenient way out of transport’s climate conundrum: a fuel assumed to be low-carbon, compatible with vehicle engines and fuel pumps, and grown in fields, which not only feels environmentally friendly but allows spending on fuel to be diverted from oil imports to domestic farmers. All based on the assumption that biofuel CO2 in the exhaust was absorbed through the plants’ growth, so did not really count. Unfortunately these assumptions have proved to be only part of the story – it overlooked the fact that taking out the rainforest to make way for the palm tree was not exactly carbon-neutral to begin with. So by now the only thing we know for sure is that biofuels emit the same amount of CO2 when burnt as fossil fuels. What happens before that, all we can say is: it depends.

无论如何，除了即将举行的谈判之外，似乎很明显，我们不会大量扩大在欧洲的生物燃料的扩展 - 除非当然有一些奇迹，干净且负担得起的解决方案似乎已经证明是难以捉摸的。当然，石油不是替代方案，无论我们设法保留更肮脏的燃料，例如从欧洲出现的焦油砂燃料（是否源自焦油砂）（这是明年继续进行的另一场大型斗争）。简而言之，我们可以“使碳氢化合物脱碳”的前景确实变得非常黯淡，这尤其是因为顽固地拒绝石油和生物燃料行业来支持立法以实现这一目标。

这就引出了一个问题：如果石油和生物燃料忙于排除自己，那又如何呢？我们是否应该抛弃技术中的咒语，并更明确地针对电动汽车？我们不应该花更多的精力来弄清我们对卡车的处理方式吗？还有船只和飞机？以及如何最大程度地减少对重，笨重，昂贵，往往肮脏且性能太差的电池的依赖？还是当我们跳上另一个潮流时，我们是否会再次冒着“先射击并以后瞄准”的风险？（全面披露：我从奥巴马得到了这个）。

困难的问题，很多思考。一件事是可以肯定的 - 车辆效率标准，适当的定价和其他形式的需求管理只有在燃料不在气候下提供的情况下才会变得更加重要，而不是更少。鉴于最后一次，汽车行业因生物燃料所做的贡献而对自己的严格二氧化碳标准不那么严格，因此这次更加坚固而不是弱，汽车标准是2020年。

至少在上个月发生的事情之后，看来科学家不仅相信未来不在碳氢化合物中。现在已经降落在政治层面上。那就是进步，各种各样。