只有新船会受到影响，因此这项措施将需要30多年才能完全生效，而豁免的实施意味着要到2020年，所有新船才会被要求遵守。

这项豁免和随之而来的技术援助承诺针对的是发展中国家对接受一项全球措施的关切。任何豁免将在船对船的基础上授予。然而，中国、巴西和其他国家坚持要求的国际海事组织对船舶平等对待的原则和不以国旗为基础的歧视，意味着理论上任何地方建造的新船舶都可以享有豁免。

一艘不符合eedi标准的船可以由西方的船东委托，在西方的船厂建造，并在便利的旗帜下出海。更有可能的是，西方船东将在远东建造不符合eedi标准的船舶，并将它们标记给发展中国家。并可能在不久之后将他们重新标记回欧盟国家。

问题是他们会吗?还是西方老板会更负责任?一些船主说这完全是一个价值问题(而不是道德问题);一艘不符合EEDI标准的船的转售价值会更低，与之相关的港口访问或未来收费也不确定，所以船东不会承担风险。也许吧。

在刚刚概述的情况下，尚不清楚欧盟成员国是否会同意这种重新标记。无论在哪种情况下，行业协会和各船东都应乐于签署一项行为守则，根据该守则，所有发达国家的船东都将公开表明他们尊重海事组织决定的意图的承诺。非政府组织将很乐意与其他组织一起跟踪这些承诺——前提是我们能够跟踪这些承诺的所有者。

但政府在这方面也有自己的角色。当国际海事组织考虑中长期逐步规范要求双脱壳船只(用作模型EEDI分阶段),欧盟成员国已经uni¬横向禁止只有一层壳的船,保留一个特定条款在国际海事组织规定重申他们的权利在海洋法否认端口进入任何船。类似的重申也出现在EEDI条例的草案中，并引发了值得深思的辩论。这与豁免期限的问题有关——选择范围从1年到8年不等。最终，欧盟等国在豁免期限上做出了让步，并同意取消拒绝入境的条件。

欧盟政府和欧盟委员会有义务公开表明，不符合EEDI的船舶享有豁免，且由欧盟利益所有，无论其旗帜如何，在欧盟港口都不受欢迎，这远远超出了获得EEDI协议的合理范围。欧盟港口应根据船舶是否符合EEDI征收港口费，并要求所有到访船舶计算EEDI。现在离船贴标签不远了。

至于欧盟在航运方面的行动，欧盟的首要任务是推动联合国气候变化框架公约(UNFCCC)在杜尔班的年终会谈，让国际海事组织(IMO)迅速就解决该行业排放问题的一项行动达成一致，比如全球征税或排放交易，根据不产生净影响的原则(即发展中国家将根据关键的，可能是它们在全球进口中所占的份额获得所有收入的退税)。这是联合国秘书长高级别小组的建议。只要有勇气，欧盟就可以在德班会议上有所作为。

没有它，欧盟各国政府在2012年初面临的选择将需要更大的勇气;决定欧盟船运措施。届时，欧洲法院(European Court of Justice)关于将航空业纳入欧盟ETS的合法性的决定将会揭晓。国际海事组织在经济和社会发展研究所之后在基于市场的措施方面取得进展的前景并不明朗。按照目前批准的EEDI，到2020年，船运排放将仅减少1%，届时船运将占全球二氧化碳排放的6%。

欧盟承诺到2050年将运输排放量减少60%以上，海洋排放量至188金宝搏bet官网下载少减少40%。如果欧盟在2006年等待国际民航组织就航空问题采取全球行动，他们仍将等待。现在是发货的时候了。关于期权的研究越来越严肃。不久，欧盟指令将开始成形。