国际民航组织航空环境保护委员会(CAEP)最近召开的年度指导会议没有引起外界的注意。这很正常，也可以原谅;该委员会并不以其改变范式的举措而闻名，最近在北京举行的会议也不例外。但仍然有一个值得讲述的故事。这个故事是一个试图阻止另一个全球减排倡议的行业，但(尚未)得到它的方式，因为它要求的事情是不可接受的。

目前面临的问题是制定飞机二氧化碳排放标准——特别是制定衡量飞机二氧化碳排放的标准。虽然这听起来很无聊，但也相当重要:如果你对如何测量二氧化碳没有达成一致，或者度量标准没有意义，你就不能对飞机制定任何二氧化碳政策——无论是标签、差异化的机场收费，还是确实有约束力的标准。

不出所料，航空业不喜欢政府要求其提高飞机效率的想法。因此，它说服自己(以及半个世界的人)，飞机已经尽可能地节约燃料了，因为燃料在航空中是如此巨大的成本。其结果是采取了一种缓慢的方式来减少燃料消耗，这导致了严重的延误。

随着要求制定飞机二氧化碳标准的压力越来越大，航空业辩称，制定这样一个标准的目的不应该是为了减少排放，而只是为了比较技术。这听起来不真实，但不幸的是这是真的。然而，就连CAEP指导小组也看到了这一点——它最重要的决定之一就是把减排作为整个行动的重点。

航空业现在认为燃料消耗,因此二氧化碳,可以测量充分在只有一个(!)一架飞机的巡航阶段的飞行——这虽然超过一半的所有航班都是短途的爬升阶段巡航阶段一样重要。这种做法有可能使制定标准的过程变成一场闹剧——你怎么能对你没有正确衡量的东西进行监管?但这可能是问题的关键所在。很难想象汽车工业只以80公里/小时的恒定速度测量汽车排放的二氧化碳，但在航空领域没有什么是那么明显的。通过国际可持续航空联盟(“绿色”监督机构，负责监督Icao;T&E是一个创始成员)我们努力争取一个更明智的，全飞行的方法，结果CAEP现在说，这两种方法都应该更详细地研究。

所以我们还是有可能对不同飞机的燃油效率做出合理的评估。毫无疑问，这将证实现有的证据:尽管有关于“梦想飞机”和“绿色巨人”的各种说法，但在过去的20年里，飞机能源效率的提高一直停滞不前。这并不是说没有大量的技术进步——有，但技术进步主要是飞得更快更远，而不是减少排放。这种认识可能会迫使我们的政府改变主意。

与此同时，飞机继续飞行，地球继续升温。但用航空术语来说:我们是长期的。