1.票税。

离境甚至到达乘客的税收是世界各地的司空见惯，最近的委员会报告显示，欧洲只有七个，欧盟与主要航空伙伴相比进行。在欧盟28中均匀地占用票税将需要一致，这几乎不可能。因此，正如海牙大会上讨论的那样，最好的方法是促进会员国的协调和协调，可能使用用于道路定价的类似咨询机制。可以将票务纳税设置为区分欧盟，中和长途航班。英国是第一个在1993年引入票据的国家，这主要是筹集收入而不是申请增值税。它对比燃油税减少更加间接的影响。荷兰现在提出乘客税的变种;每次货运飞机上的每次飞行税。

2.燃料税

事实上，“芝加哥的芝加哥公约”实际上不是征收燃料征收到飞机中的障碍 - 正如欧盟委员会所确认的那样自己的报告。然而，在过去60年的几年内，在几乎所有政府间空中服务协议中纳入不包括燃料税的规定是障碍。这些在2003年的能源税指令中取代了欧盟成员国之间的航班，这使得燃料税允许在双边基础上允许燃油税，但是一些外国承运人仍然在欧盟内运作的仍然是燃油税免税。可以解决这个问题De Minimis.税务规定，并在必要时豁免全货运。欧洲内的税收燃料类似于美国，澳大利亚，巴西，日本，印度和其他国内燃料征税，下一步将开始重新协商国际相互燃油税的过程。

3.双边和多边税款税收燃料

能源税指令允许欧盟各国在其中两种或多种之间同意这些国家之间的航班税收燃料。因此，立即立即建立在海牙会议的势头，并为较小的欧盟国家组成，同意他们之间的航班税。这种“愿意的联盟” - 也许是邻国 - 可以在不需要一次需要同意的情况下持续这种方式。毕竟是票价发达的票据和T＆E表示，这面临欧盟级别最少的政治和合法障碍。事实上，荷兰人和瑞典人已经支持这种方法，因为它是一种整洁的价格碳，带来航空与其他部门。

4.加强ETS

航空公司在欧洲内的航班上的排放已经被欧盟排放交易系统（ETS）所覆盖。（正式上，还覆盖了退出和抵达欧盟的航班，但自2012年以来，由于美国和其他人的贸易战威胁，这一直是持有的。）系统限制碳航空的数量可以发出并要求它们购买津贴（争议）免费津贴的任何东西。

目前，航空公司ETS的成本每年约为8亿欧元。据委员会称，这是煤油税豁免享有的福利享有的一小部分，其中所有航空煤油在欧盟举起的所有航空煤油学习或者欧盟内部航班的€000欧元 - 作为T＆E在线计算器表演。

现在，航空ETS正在审查中，预计新佣金将提出航空公司支付他们发出的所有碳。由于ETS不是税收，改革它不需要一致。删除航空公司的免费津贴最终会看到航空公司支付所有排放量（欧洲内部）。ETS的巨大弱点是碳排放排放量太便宜：每吨约26欧元。分析师认为，污染者需要加倍，以认真对待他们的气候影响。征税或强制航空公司购买多种碳资料将允许立法者设定有效的航空碳价格。