该标准的主要挑战是有效调节双波博制造商波音和空中客车，这些产品只生产重量超过60吨的飞机，占所有飞机能力的90％以上，这产生了超过90％的全球航空排放。较小的批量制造商涉及，但其飞机对全球排放的影响，同时重要性也很小，是最小的。在过去的60年里，已经商业的命令已经看到了60％的飞机燃料效率提高了 - 这是一个新的燃油效率效率永远不会出售。标准的目的是加速这种改进。这些日子更难产生，但分析表明它在技术上是可行的，而制造商的增量成本，航空公司（和二氧化碳排放减少）的燃油燃烧仍保持引人注目。

过去和推断的燃油效率NT

在严格的保密规则下，在CAEP上进行标准，实际上是在良好的环境结果下工作的。如果需要专有的制造商或航空公司数据，则有明智的方法可以在不限制所有讨论的情况下保护此信息，其中许多是基本上是政治性质的。因此，偶然的公众现在可以访问本周CAEP所考虑的标准的严格性的各种建议。他们可以在欧洲议会的网站上找到（关联)，作为向CAEP欧洲议会代表团的简报的一部分，该代表团的资格证书被拒绝了，因为ICAO认为CAEP是一个技术会议而不是政治会议。CAEP考虑了从01到10的10个严格选项(SO)。目前正在考虑两项标准;一个是NT，用于全新机型(如“波音7M7”或空客A390)，另一个是inP，用于生产中的飞机(衍生品，如neo或目前正在飞行的飞机的延伸版本;例如B787-10超长射程或A350-1100)。NT标准可能适用于2020年认证的所有新型号(因此可能在2024年飞行)，而inP标准可能从2024年左右开始适用，并在2028年左右首次影响新inP。制定这些严格选择的基础是，它们不需要比2016年已经在飞机上飞行的技术更先进的技术。

鉴于CAEP决定是技术的，令人惊讶的是，看到CAEP中主要参与者提出的广泛系列偏好是令人惊讶的。

超过60公吨的新台币:
T&E是其成员之一的非政府组织联盟ICSA选择了最严格的SO10，这也许并不令人意外，这相当于2015 -2025年的时间框架内飞机上的技术。
美国选择了SO9，其等同于2010-2015飞机已经飞行的技术
欧盟的位置从7+开始，在2001 - 2007年飞机上已经看到了技术已经看到的技术。
ICCAIA，制造商(波音/空客等)选择了SO6，这种技术在1997-2002年的飞机飞行中首次出现。
所有这一切都是在2024年之前推出的飞机。

对于超过60吨的inPs，非政府组织再次达到SO10。
美国是SO8-9 - 从2005-2015飞行的技术
欧盟以6+开头;技术已经飞行了1997-2002。
ICCAIA提出二氧化硫，这是20世纪80年代初首次达到的技术水平。

非政府组织已经向空中客车公司的首席执行官写信给公司对该公司的完全缺乏雄心，正如伊科尼亚州的职责所证明，这严重削弱了欧盟的立场并威胁到任何环境影响的标准。

IATA显然没有关于SOS的具体提案，但议会简报说明IATA“批评整个经济分析并反对整体二氧化碳标准”。

关于NT的高度严格遵循的协议，特别是在60吨超过60吨的INP飞机，如果标准有任何环境效应，则允许所有航空二氧化碳超过90％。任何其他结果都不会构成技术决定，而是对国际民航组织和欧洲的政治灾难。

各种州和观察员关于最低二氧化碳严格的地位：