利用地理海洋活动数据的研究估计，大约70-80％的所有船舶排放都发生在400公里的土地范围内。估计将船舶发出的二氧化硫和氮氧化物的含量约为30％的陆基排放量。这些排放量正在增长 - 委员会相信SO2的排放，船只的NOX将超过那些
2020年陆地来源。

这可能发生的原因是在海上运输上很少有政策控制。188金宝搏bet官网下载鉴于其国际角色，任何规例都必须是跨国，而且明显的身体进行调节是国际海事组织（IMO）。IMO是解决船舶排放的最相关的政策工具是Marpol附件VI，它将本月审查该月，并在7月份进行最终决定。

那么IMO有一个很好的机会，表明它是严肃改变运输环境概况。它在行业方面也有缓慢变化的态度。Intertanko是一个行业组织，首次提出从使用重型燃料油或掩体油（高粘性未初始的残余油的强制性转变为馏分，低硫，燃料。这个提议已经找到了许多对手，但这是一个明确的标志，许多玩家准备面临重大变化。

鉴于海运运输越来越多的贡献的紧迫性以及具有成本效益的减排措施的可用性，T＆E与国际非政府组织联盟联系起来，要求：188金宝搏bet官网下载

• 现有和新船舶的NOx排放标准的降低约为90％，不到2015年




• 到2015年减少70-90％的SOX排放量




• 特别是通过减少NOx和SOX的副作用，而且通过在Marpol附件VI中的特定目标或PM工作（不迟于2009年通过）的副作用。

欧盟可以很好地发挥重要作用，在IMO是否抓住机会在更具内限课程上抓住机会。欧洲迄今为止的立场是欧盟应该“在IMO框架内谈判以加强当前的空气排放标准”。但是，如果Marpol附件VI的修订再次延迟或不提供迫切需要的减少？这就是欧盟对单方面行动对运输排放的威胁是必要的。欧盟必须确保其威胁不是空 -
虽然希望独自威胁将足以使单方面行动不必要。

这个新闻故事是从事2007年4月版T＆E Bulletin。