上世纪90年代，欧盟委员会(European Commission)确定了限制新车二氧化碳排放的必要性。它的第一个自愿建议是，到2005年，所有新车的平均重量不应超过120克/公里。但汽车行业未能兑现自己的承诺，欧盟于2008年推出了首个强制性标准，要求到2015年，新车平均排放不超过130克，到2021年降至95克。

强制标准的前景迫使官方测量的排放量在2010年至2016年间降至118克，但2017年的平均排放量上升了0.4%，而现在2018年的首批数据显示又增加了2%，达到120.4克。这还没有考虑到实验室和汽车在道路上的表现之间的差距，这一差距已经上升到40%左右，所以现实世界的二氧化碳排放量要高得多。

EEA表示，其中一个原因是汽油车销量的增加，由于担心空气质量和考试作弊，消费者正放弃使用柴油汽车。然而，由于汽油和柴油汽车目前的二氧化碳排放量差不到2g，主要因素是suv销量的增长，suv更重，空气动力学更差，因此消耗更多的燃料。在过去的10年里，suv的销量从欧洲市场的7%上升到了去年的30%。

T&E的清洁汽车经理Julia Poliscanova说:“汽车制造商正在玩一场高风险的游戏，他们故意推迟清洁汽车的销售，以最大化suv驱动的利润。”这可能会让股东高兴，但这是以应对气候变化的努力为代价的，这让他们几乎没有时间减少车队的排放，以实现即将到来的2020年和2021年的排放目标。”

2018年，新货车的平均排放量首次出现增长，增长了2%，达到158.1g。

汽车制造商可以通过销售更节能的汽车和货车来降低其车队的平均二氧化碳排放量。但减少排放最有效的方法是通过新的零二氧化碳技术，特别是电动汽车。目前，欧盟在这类汽车的销售方面落后于中国和美国，2018年欧洲的销量仅为2%。

Poliscanova补充道:“当涉及到保护我们的环境和健康时，汽车制造商只做法律要求他们做的事情。EEA的数据清楚地提醒人们，各国政府在推广零排放汽车方面需要更加有力，特别是要改革汽车税收和推出收费点。