[mailchimp_signup][/mailchimp_signup]As this month’s Bulletin’s lead article says, the shipping community in the UN’s International Maritime Organisation (IMO) has taken a historical step by agreeing that new ships built in the future should become 10%, 20% and eventually 30% more fuel efficient. This is the first globally binding climate measure ever adopted.

辩论很凶，困难但在开放中，每个与会者都能看到和关注。行业对它的乐观相当讨厌，至少部分地看到了举动，作为清理其行为的机会。而且几乎与此同时，欧盟委员会终于向低硫船舶燃料标准提出了建议，2008年同样同样的IMO，成为欧盟法律的一部分。这些标准将使硫磺污染减少约80％。

与联合国国际民用航空组织的航空部门和国际民航组织在一起进行对比。7月6日，我们有三个美国航空公司在欧洲司法法院争论，以纳入排放交易计划的航空。虽然财务后果是谦虚的，但他们认为这是“不可思议”，欧洲正在努力减少其空域之外的航空排放量是“荒谬”。这整齐地总结了航空部门中的反应顺序：拒绝，阻挠，威胁和邪恶的航空公司及其政府的联盟。

航空公司的要求，非欧盟运营商应该免于该计划几乎让我笑得多于哭泣 - 如果有一个基石原则，那就是来自所有国家的载体应该平等对待。不太明显，行业也尽力而为唯一的国际民航组织气候行动留下 - 试图妥善衡量和规范飞机的燃油效率。它提出了不可能的建议，而且没有其他建议是可以接受的。

为什么IMO和ICAO之间的这种巨大差异？一个解释是合法的 - 如果有必要，可以采用IMO的绿色技术规则，以三分之二的多数而不是ICAO中的情况。虽然实际投票几乎从未发生在IMO中，但这肯定是人们在某种程度上进行纪律。但另一个解释绝对是文化的。航运实际上和比喻地比航空更脚踏实地。

我的建议：把头从云中取出，在水中蘸脚趾，并感受到它的样子。也许那么你将获得关于如何在更环保的基础上放置世界的国际运输模式的视角。188金宝搏bet官网下载