该报告出炉之际，欧盟环境部长们正准备讨论欧盟委员会的欧盟5号提案，同时有证据表明，欧洲氮氧化物(NOx)的排放量远高于欧盟测试周期，这让人们相信了这一点。

世卫组织关于颗粒物(PM)和其他空气污染物的空气质量指导方针提出了PM10和PM2.5的最高水平，比目前的欧盟5国提案严格得多。

PM2.5的指标值为年平均值10µg/m3，日平均值25µg/m3。PM10为每年20µg/m3，每天50µg/m3。世卫组织的报告称:“这是2002年美国癌症协会(American cancer Society)的研究显示，由于PM2.5的影响，总的、心肺和肺癌死亡率上升的最低水平。”

13年内没有氮氧化物的减少

与此同时，两家德国技术机构的研究显示，柴油车“真实世界”的氮氧化物排放量，远远高于欧盟法律规定的一种待审批车辆所需的测试程序的数据。

TUG和FVT研究机构在上个月举行的Euro-5国家专家研讨会上展示了他们的研究结果，他们表示，在真实驾驶条件下，与型式认可测试结果相比，Euro-1和Euro-4标准下的氮氧化物排放量减少得更少。事实上，氮氧化物的排放量在过去的13年里并没有显著减少。

他们表示，部分原因是测试周期涉及的发动机面积比真正的道路驾驶条件要小得多。这使得制造商只能在测试周期内调整发动机以降低氮氧化物的含量，这种做法被称为“循环跳动”。

T&E政策官员Aat Peterse说:“这加强了我们要求对柴油实行更严格的氮氧化物标准的理由。这将迫使汽车制造商使用后处理技术，而不仅仅是调整发动机以减少氮氧化物。除了停止循环跳动之外，这还有另一个优势——制造商可以调整发动机，优化二氧化碳排放，提高效率。这将减少燃料消耗、二氧化碳排放和氮氧化物，从而减少氮氧化物造成的颗粒物。”

美国对柴油车的标准比欧盟严格得多，这意味着世界上的汽车制造商已经在为美国市场生产符合比欧洲5国提出的标准严格得多的汽车。

在一封发表在金融时报》彼得斯说:“如果欧盟5号标准不变，欧洲汽车制造商将向美国出口比在国内销售更清洁的柴油。对于那些更习惯于抨击美国环保资质的欧洲人来说，这将是相当尴尬的!”

一个新的例子是，T&E的德国成员VCD对奔驰减少柴油排放氮氧化物的努力表示祝贺，但表示其技术应该适用于所有市场。梅赛德斯(Mercedes)在本月的日内瓦车展上推出了名为“BlueTec”(BlueTec)的新型催化柴油技术，旨在借此打入美国柴油市场。

这则新闻故事摘自2006年3月版T&E公报．