[mailchimp_signup][/mailchimp_signup]While, on the face of it, that bit of news may be of little concern to environmentalists, the continuing close relationship between formerly state owned airlines and national governments also appears to be spilling over into ministers’ negotiations on the entry of aviation into the EU’s emissions trading system.

上个月看到欧洲议会对这些条款进行投票。虽然投票留下了很多，但它也带有几个强点。三个例子：投票的MEP，包括“乘法器”，用于航空的非二氧化碳效应;他们表示，在获得其他部门的许可证之前，航空将首先提高自己的环境效率;他们希望帽子随着时间的推移逐渐收紧。这反映了政治意愿，以解决气候变化，我们在上个月对燃料质量指令的投票中也看到。

让我强调T＆E一直在航空中包含在ETS中的一些保留位置。从一开始就明确了ETS中的预期碳价格 - 每吨最多30欧元 - 对于该计划的某些行业来说可能是非常重要的，但仅相当于每升煤油的几美分，而且因此，不会在航空部门削减巨大的排放。但至少这是一个开始，MEPS似乎热衷于充分利用有限的潜力。

现在它是部长转弯，到目前为止的讨论非常令人沮丧。没有乘数，无限制和无条件购买其他部门的权利，几乎没有任何拍卖许可，比MEPS想要的宽松帽，等等。总而言之，如果部长获得办法，结果将成为一个高度无效的系统，为航空公司提供巨大的意外收获利润。为什么国家政府愿意为欧盟采取雄心勃勃的气候目标，并且似乎愿意从石油公司解决排放，但是当我们谈论航空时，采取轻松的方法？为什么在许多环境问题上，部长和议会委员会非常接近，但在这种情况下，理事会更保守保守？

竞争论点不能是原因：每次可用的评估表明都没有重大的经济扭曲，欧洲航空公司将受益而不是遭受该计划。旅游不能是原因：ETS的碳价格如此温和，交通量很难受到影响。公平争论也不会飞：航空乘客是一种富人，不要在门票或煤油税上支付增值税。空中客车也不是：他们知道燃料和碳价格较高，更热切的航空公司将希望用闪亮，更高效的新飞机取代旧飞机。

人们只能假设，对于许多会员国，航空仍然是特殊的，而不是正常的经济活动。西班牙是巧合的是，西班牙是为薄弱计划而战的成员国之一，同时干扰伊比利亚收购争吵？

在旧的自由化日子里，国旗航空公司是民族骄傲的来源，并且在监管机构的思想中仍然没有完全消失。让我们希望ETS将成为3月份迈向正常治疗部门的第一步。

这个新闻故事是从事2007年12月版T＆E公告。