虽然最终结果缺乏期望，但各方似乎已接受校长遏制其排放的必要性，以保持2℃以下的全球温度。

但是，航空和航运这两个国际部门- -它们的排放量尚未分配给缔约方- -似乎是例外。

国际航空和航运排放量占全球二氧化碳排放量的5.3％ - 相当于成为第六大国家二氧化碳发射器。巴黎的失败认识到这些部门需要促进在2度目标内贡献的必要性将是显着的。

《京都议定书》的缔约方未能就如何解决这些行业的排放问题达成协议，而是将责任交给了负责航运的联合国机构——国际海事组织(IMO)和国际民用航空组织(ICAO)。从那以后，这两个机构的进展都非常缓慢。国际民航组织正致力于2016年的目标日期，以达成一项基于碳中和增长的全球市场措施(MBM)，并于2020年生效。国际海事组织已经同意了新船的设计效率标准，但没有总体的降低目标，甚至没有讨论。在这方面，利马会议的两项进展可能具有重大意义。

第一个是那个国家重新迭代在2015年3月之前，他们最好都提交一份indc（预期的全国定额捐款）——其中将包括各国如何限制温室气体排放的信息。鼓励参与联合国气候变化框架公约进程的所有190个国家概述它们将采取的行动。然后，我们可以将这些已制定和正在发展的承诺与民航组织和海事组织承诺的工作进行比较。

第二，新气候协议谈判文本的附件中包含了一个提法到2050年碳净零排放。这项建议得到许多国家的支持．目前尚不清楚，这一提法是否能在巴黎达成最终文本的谈判中获得通过，但它向企业和政府发出了一个明确的信号，表明我们正在走的道路。

迄今为止，航空和航运业的减排承诺远未达到到2050年完全脱碳的水平:根据该机构的数据，预计到2050年，国际航运业的排放量将增加至多250%自己的报告今年早些时候发行。国际海事组织(IMO)关于任何MBM的讨论已经冻结了三年，该组织和行业似乎认为他们有增加排放的许可证。

国际航空正以每年3%到4%的速度增长，并可能看到其排放量增加400%从2006年到2050年。国际民用航空组织(ICAO)正在讨论的全球MBM充其量只能抵消2020年基准之上的排放，但这种抵消是否代表真正的减排，是悬在整个过程之上的一个基本问题。《联合国气候变化框架公约》及其190个成员国与国际海事组织(IMO)和国际民航组织(ICAO)之间似乎存在着巨大的差距。

尽管国际航空和航运在秘鲁没有受到严重关注，但一些国家呼吁将其纳入巴黎协定所有全球温室气体排放。国际民航组织(ICAO)和国际海事组织(IMO)的成员国应该认识到，巴黎峰会达成有意义协议的势头正在转变，它们应该采取行动，确保航空和航运业的雄心与世界其他地区相匹配。