自1990年以来，国际航空排放增长了90%，预计到2050年将增长270%。航空业产生的二氧化碳和温室气体(GHGs)约占总体气候问题的5%——仅其二氧化碳排放量就与德国相当。

这些数据并不令人惊讶;国际航空燃料是免税的，机票几乎不征税，目前的国际气候协议没有针对该行业的减排目标，也没有针对飞机的燃油效率标准。同样不足为奇的是，发达国家是排放的主要来源。美国国内和国际排放量占所有航空排放量的29%。欧盟和北美市场加起来占全球航空排放总量的一半。这两个市场采取行动带头减排至关重要。

然而，对这一领域的排放进行监管仍存在很大争议。2012年，欧盟率先将国际航空排放纳入其排放交易体系(ETS)。但在年底前，行业和以美国为首的外国压力迫使欧盟暂时做出让步，该系统目前只覆盖欧盟机场之间的航班，约占欧盟航空排放的27%。

这一问题被推给了联合国国际民用航空组织(ICAO)来解决，该组织表示，它正在制定一项全球抵消计划，于2016年达成协议，并于2020年生效——尽管仅适用于排放增长超过2020年的水平。但是，关于进展或其他方面的公开资料故意很少。

在减少交通运输排放方面已经被证明有效的是一个效率标准。188金宝搏bet官网下载欧洲汽车的二氧化碳标准目前正在大幅降低新车的排放量(每年约提高4%)，但飞机还没有类似的措施。

由北美和欧洲主导的国际民航组织成员国，以及一大批行业专家和少数来自民间社会的参与者，已经为开发一套国际标准而努力了五年。新型商用喷气式飞机的燃油效率平均每年提高3%，但自2010年以来，这一速度已放缓至每年1%左右。表面上看，这项工作的目的是为了看到未来新飞机的效率改进超过这一历史趋势。

不幸的是，前景并不乐观。2020年开始的标准的技术标准已被设定为2016年的水平，这意味着飞机将在2023年左右开始飞行。现有机型的新改型——比如A320neo、737MAX和777X——可能根本不受监管。到2030年，全球只有5%的飞行将受到监管。标准是一条静态的平线，用来调节动态参数;在过去的60年里，新型飞机的燃油效率每年都在提高。

当然，效率的提高正在放缓，改进也越来越难以实现，但即使是国际民航组织自己的燃料燃烧专家也认为，适度的监管压力可以带来显著的收益。随着航空排放继续强劲增长，制定强有力的飞机二氧化碳标准的理由从未如此强烈。

新的飞机设计需要巨大的投资和很长的准备时间，而且飞机本身的寿命为25-30年，如果不能制定出一个标准，对减少排放产生真正的环境影响，而不是像往常一样，这将有可能导致数十年的浪费和对环境有害的化石燃料消耗。

制造商声称，他们已经做到了最大限度，巨大的前期投资成本阻止了技术强迫——但按照目前设想的技术遵循ICAO标准，甚至在未来许多年都无法规范生产，更不用说促进ICAO自己的专家认为可以实现的重要效率改进了。

两周前，美国环境保护局(EPA)发现飞机排放的温室气体威胁着公众健康和福利．这已经不是什么新闻了，因为美国环保署已经发现发电厂排放的温室气体是有害的，需要加以监管，但这一发现应该会导致美国采取行动来弥补其最明显的气候差距之一:未能控制航空排放的快速增长，而这一切都是由美国造成的。

EPA的发现，以及欧盟对其运输部门脱碳的承诺，现在应该推动ICAO的进程。188金宝搏bet官网下载双方此前曾因将航空业纳入欧盟排放交易体系而发生争执，双方应将合作视为减少航空业排放的重要途径。

通过重新调整他们的思维，并在国际民航组织致力于真正的雄心壮志，我们可以看到一个真正减少航空排放的全球标准。这样的标准将涵盖新型飞机和正在生产的飞机(现有设计)，并将实现国际民航组织商定的在正常业务之外减排的承诺，这是最初的目标。

环境保护署的调查结果表明，它倾向于采用国际民航组织可能同意的任何标准。然而，它承认当前提案草案的缺陷，特别是排除了正在生产的飞机。因此，环保局保留了使用《清洁空气法》赋予它的自由裁量权采用比国际民航组织制定的标准更严格的标准的可能性。因此，虽然A计划是一个有效的ICAO标准，但欧盟和美国应该明确表示，如果ICAO失败，他们准备合作制定一个更严格的标准。

跨大西洋航空市场占全球航空市场的一半以上，现在是跨大西洋合作推动提高航空气候雄心的时候了。令人遗憾的是，本周勒布尔歇的高管们并没有传达出这样的信息。