航空长期以来在人类的想象中有一个特殊的地方。从Daedalus和Icarus到Da Vinci和Amelia Earhart，它一直是我们的梦想来征服天空。

然而，感谢Greta Thunberg，Flygskam，或“飞行羞耻”，航空正在失去珍惜的地位。

世界上最大的飞机制造商现在空中客车给了孩子们梦寐以求的东西：氢气飞机。到2035年，公司索赔将在天空中有氢气飞机，在1000-2,000海里的距离上携带100-200乘客 - 认为柏林到里斯本或华沙到马德里。由于氢气飞机没有排放，这可能是治愈我们的发明Flygskam.？空中客车可以让它飞吗？

有些人似乎似乎这么认为。法国总统埃姆曼纽尔法郎欢呼该公告是一个很好的一步。欧洲委员会及时2035年欧盟目标在天空中获得大型氢气。

环保主义者可以轻松地将其忽视，因为从需要少采取令人分心。这将是一个错误。我们不能让航空排放一直归零。更重要的是，这可能是拥有世界上最大的航空器制造商负责任的绝佳机会。

让我们开始尝试理解氢气旅行是否有可能。美国和苏联两者都试验氢气飞机。1957年，氢功率B-57B和1988年改进的Tupolev Tu-154班机。零份也是如此完全的世界上第一个2020年9月的第一个氢气客机航班。所以，在技术上，氢气飞机可以飞。

虽然存在一些真正的挑战。氢气很轻，但射流燃料的空间多达四倍。例如，这使得努力将足够的能量存储在跨跨境航班上的长途能源。这很重要。例如，一架带有1000英里范围的乘客的小型飞机将仅消除欧盟航空有限公司的4％2排放。一个能够携带165乘客的距离为2,000英里，将覆盖20％[1]。

但是，对于氢技术而言，真正的挑战是成本。需要调整平面设计;庞大的储氢罐添加;和加油和机场周围创建的储存基础设施。燃料成本，占飞机运营成本的约40％，也将更高。我们的计算显示了一个165座位2架飞机仍然比在常规煤油上运行的飞机的成本超过33％[2]。这是不计数任何开发或氢气供应链成本。

总之，它很可能可以完成，但这将是昂贵的，只会覆盖一部分问题。

那么，空中客车将击中欧盟目标，并在天空中乘坐大型氢气飞机2035年？可能不会。主要原因是没有明智的首席执行官或董事会将使开发投机新飞机所需的投资，因为它没有明确的市场 - 并且肯定不会在协和和A380之后。这解释了为什么空中客车主要谈论别人需要做的事情，例如转换机场并创造绿色氢经济。

但这并不意味着我们应该放弃。用于航空的真正零排放解决方案值得追求。谁说它无法完成？我们最近在清洁能源空间中取得了显着的技术突破。那么，如果这是一个Moonshot项目，我们如何使其成功？

首先，政府应清楚地告诉航空行业，即煤油动力喷气机的年龄将结束。政府正在禁止燃烧发动机汽车销售。他们还应该在20世纪30年代初期禁止短途化石燃料供电航班。这是一个关注行业思想的一种方式。铁路将能够更换一些航班，但在大多数情况下，唯一的选择将成为部署清洁技术;或燃料。在这个阶段，监管机构需要保持开放的心态。因此，如果氢气飞机不会起飞，则通过电子煤油或仅电力为100％的航班是一个很好的替代品。

其次，我们需要制定规则要求并激励在航空中使用氢气。委员会的航空燃料监管应向2030年促进1-2％的航空燃料授权，并在此之后增加，为航空工业中的氢燃料信贷市场创造。这将受益于空中客车，也是新的初创企业。请记住，Tesla的崛起是由加利福尼亚零排放车计划提供的销售信贷促进。

第三，我们需要伴随这些法规的产业战略。在整个干净的天空承担和Covid恢复基金之间，欧盟将在未来几年内花费数十亿航空研发。所有这些资金应用于促进零排放技术，如氢气或电气飞机和E-煤油。当然，委员会分类应该仅识别零排放飞机作为可持续性。

这里的订单是重要的 - 目标，法规，然后是资金。向后，将钱泵成飞机，没有人会购买或运作。空中客车，对自己的创新充满信心，欢迎这样的目标和法规。毕竟，它的座右铭是：“我们让它飞翔”。

笔记

[1]基于ICAO排放计算器方法的排放的内部计算，采用购买到平程机构的AIS飞机数据。

[2]从“目的地2050”报告（P43）调整的计算，考虑到燃料，飞机所有权，维护，飞行机组和收费的成本。它没有考虑到航空公司的以下费用：销售，管理，乘客服务，机舱服务员，IT和沟通。该飞机的发展成本也不包括在内。
假设以下燃料成本：
- 2050煤油价格，低估计：690€/ t [目的地2015,2020]
- 2050煤油价格，高估计：1,000€/ t [Stratas Advisors，2020]
- 2050 H2价格：2,200€/ t [目的地2015,2020]
- 2050 PTL价格：1,900€/ t [Ricardo，2020]