官方有效的2025目标，灵活性

CO 2靶标的质量调节：汽车制造商销售较重的车辆的车辆受益于轻松的CO 2目标，这削弱了欧盟的CO2节省。由于SUV和EV销售增加，预计未来几年的汽车销售量将继续增加（由于电池，EVS比传统汽车更重）。因此，在给定年份销售的汽车的平均重量高于参考块，基于汽车前两到四年的汽车。T＆E估计，2025-2029的汽车平均值比参考块更重67公斤，这将平均转化为2 GCO 2 / km的CO 2靶标的平均增加。

生态创新信用：汽车制造商可以通过拟合技术的技术获得生态创新CO 2学分，例如LED灯或高效的车辆上的高效交流发电机，这将在纸上减少汽车公司CO 2排放。2019年，拟合平均2.5 GCO 2 / km [1]的两种生态创新。预计汽车制造商将在车辆上将更多的技术符合，因为它们变得更便宜，因为二氧化碳目标变得更严格。所有主要的汽车制造商都已加入队伍拥有四个主要的生态创新技术[2]在新的测试下批准批准，以便在未来使用[3]。T＆E估计，生态创新学分将在2025年平均占每种常规汽车的3个GCO 2 / KM弱化。

WLTP测试优化：直到最近，汽车制造商通过操纵NEDC测试循环来减少纸张排放而不是减少现实世界的排放来实现更多的二氧化碳削减。2010年至2019年间，现实世界排放量仅减少了1％，而平均NEDC测试排放量下降了13％。可以预期类似的操作WLTP测试循环，特别是在2020年的WLTP测试CO2中的人工膨胀，然后在2021年后将其减少到正常.T＆E估计汽车制造商能够人工减少5％的WLTP排放量，只是通过测试操纵。这是JRC独立估计表明，WLTP值应比今天的WLTP值低5％，[5]。

Zlev奖金：为了激励零和低排放车辆的供应，所有制造商的二氧化碳目标高达5％，销售超过2025年的插入阈值15％。在撰写本文时，在14％的插件销售额，欧洲所有主要的汽车制造商都预计将出售足够的插件，以便从全额奖金中受益[6]。结果，它们的速度范围的二氧化碳排放靶点将减弱5％。

- 合并：二氧化碳排放仅2％有效减少2029年 -

根据目前的规定，2025-2029的有效二氧化碳排放量仅为2％，与2021级相比，远低于立法提出的15％。随着汽车的单一最大的碳源之一，这将严重破坏欧洲2030年的气候野心，目前正在进行的工业转型。

保持电动汽车销售接近今天，汽车制造商仍然可以符合2029年的目标，因为灵活性只有6％的有效二氧化碳减少。这可以通过对柴油和汽油的温和效率改善来实现这一点。符合规定所需的EV销售的最低份额甚至可以在2025年的8％电池电气电池和8％PHEV中减少到2029年在2029年的5％BEV和5％PHEV，以便进一步提高（例如杂交）。为了比较2021年第一季度的EV销售额为6％BEV和8％PHEV。

这当前的E-Mobility Head在欧洲开始是汽车二氧化碳调节的结果。具有讽刺意味的是，现在可以将欧盟电车市场持续停滞至2029年的相同规定。仅培养2030年的目标只会在2030年后产生影响。监管设计意味着2029年的实际目标可能，在最坏的情况下，通过与今天相同的插件销售。虽然全球竞争对手正在准备，但欧盟不能承受不增加2030年前的CO 2野心。电子流动性转型的成功面临风险，包括资本密集投资欧洲电池生产和更广泛的供应链。为了充分实现欧洲的工业野心 - 并达到欧洲绿色交易的目标 - 汽车二氧化碳标准需要在2020年代上涨，以继续投资和规模升高。

笔记：
[1] 2019年生态创新学分的生态创新信贷的平均贡献是在2019年3GCO2 / km。运输与环境（2020年）。188金宝搏bet官网下载使命（差不多）完成。关联
[2]带DC / DC转换器的LED灯，高效交流发电机和12V和48V电机发生器
[3]大多数人于2020年提交并在2021年修订，大多数人也适用于PHEV，来源：CIRCABC
[4] OEM有激励OEM操纵测试，以在2020年膨胀WLTP-NEDC差距，因为它还以相同的比例膨胀了它们的排放基线，这使得它们更容易“减少”将来的排放。因此，OEM可以操纵测试，使得非常高的WLTP值对应于低NEDC值。
根据JRC，WLTP排放值应比NEDC值高15％（参见2018 T＆E报告），而2020年的证据表明，差距平均为21％（参见T＆E 2020 CAR CO2报告）。两者之间的差异是5％的间隙。
[6]基于从IHS Markit和最近的自愿承诺通过汽车制造商对电气化的预测。除了丰田外，欧洲所有主要的汽车制造商都预计将在2025年供应超过20％的Zlev，因此为全面奖金排列。平均而言，预计将于2025年销售27％的Zlevs。