它现在威胁着汽车公司的有效性2规定，因为它将削弱严格的CO2目标为4.4贺卡业务2/ km平均在2021-2024和1.8 GCO2在2025 - 2030年/公里。这相当于电动汽车在2025年前的销量增加3-4%，在2025年至2029年的销量增加1-2%。到2030年的预期平均下降情况概括如下。实际上，这种调整鼓励汽车制造商生产更重的汽车。它应该作为即将进行的审查的一部分被删除。

质量调整对目标弱化的影响

- 群众的调整如何削弱汽车公司2监管,

这个怎么运作：在欧盟汽车公司2排放标准,公司2排放目标根据汽车的平均质量进行调整，对于内燃机(ICE)车辆来说，更大更重的汽车效率更低，排放更多，所以它们过去需要帮助来达到目标(现在不再是这样了)。在该规定中，“较重”车队的目标调整是通过将汽车制造商车队的平均质量与欧盟市场上汽车的平均质量(所谓的参考质量M)进行比较来确定的0.）.欧盟参考质量在2024年之前每3年调整一次，2025年之后每2年调整一次，是之前2 - 7年销售汽车的市场平均汽车质量(见下表)。这意味着参考质量总是落后于欧盟车队中观察到的汽车的实际平均质量数年。

欧洲汽车越来越重:T＆E模拟了欧洲普通汽车的质量如何在未来十年中进化。影响普通汽车质量的主要司机是较重的电动汽车销售额增加：BEV比冰重23％，而PHEV体重约为2吨，比冰量超过40％。根据IHS Markit的预测和行业公告，BEVS和到2025年，插电式混合动力汽车将分别占据27%和12%的市场份额，到2030年将分别占55%和12%。This will lead the mass of the average European car to increase from around 1,500kg this year to 1,700kg in 2030, i.e an average increase of 23 kg/year.* As a result, the average car will be 130 kg heavier than the reference mass M0.在2021-2024年，比M重66公斤0.在2025 - 2013年。

二氧化碳目标弱化：这是如何转化为较弱的合作效应2目标？汽车的平均车辆质量与参考物质之间的差异乘以一个因素一种来确定有多少gCO2/ km the co2目标应该放松。基于上述预测的平均汽车质量增加，T＆E表明了CO2目标将使EU车队削弱为整体，平均为4.4克/ km，平均在2021和2024之间，2025和2030之间的1.8克/ km。

2020年，有较重的车队的汽车制造商受益于重要的目标弱化：而不是官方95 GCO2/ km目标，宝马集团的目标是103 GCO2/ km，戴姆勒是102戈科2/ km，福特 - 沃尔沃是101 GCO2/ km（ICCT分析）.T＆E已显示整个欧盟舰队目标整体都放宽到97个GCO2/ km。

出售较重汽车和SUV的意外激励：随着批量调整机制奖励具有较弱目标的重型舰队，它推动了过去十年中观察到的SUV的持续上升（从2021年的4％，2016年的26％和2020年的39％）。因此，销售的普通汽车的普通汽车被推到整个市场上。

- 建议 -

限制SUV趋势和削弱监管的最佳解决方案是取消对汽车制造商二氧化碳排放量的大规模调整目标（即设置一种为零)。欧洲议会早在2018年就已经要求对此进行评估。如果质量调节机制保持在规定范围内，则应将电动汽车排除在参考质量计算之外，或至少减去其电池的重量。

*表：如何计算参考块

参考质量m0.计算为在参考群体实际用于比较前销售的汽车的平均质量：3 - 7年前，高达2024年，然后2 - 4年（取决于多年）。

年	2020	2021	2022	2023	2024.	2025.	2026.	2027.	2028.	2029.	2030.
参考质量为:	2014 - 2016	2014 - 2016	2017-2019.	2017-2019.	2017-2019.	2022-2023	2022-2023	2024-2025	2024-2025	2026 - 2027	2026 - 2027

*方法:

在这些计算中，保守地假设电池电动或插入式混合动力汽车在未来十年（2019年值固定的平均质量）中都没有获得重量。这假设电池密度的改进平衡了较大车辆的趋势，特别是较大的车辆。只有冰车才能越来越重，上涨6公斤/年，这对应于2015年至2019年的平均年度增益.EV支持是基于IHS Markit欧洲生产预测，适合考虑欧洲进口和出口以及汽车制造商自愿电气化目标。