如果电池行业能实现目前所有的项目，那么到2030年，欧洲就能生产出足够的电池，为75%的电池电动汽车提供动力，从而带来一氧化碳2新车的排放量下降了90%以上。这将使欧洲成为电池生产的工业领导者，仅电池制造业就有4万多个直接的工厂工作岗位。它还将使欧洲走上实现巴黎气候目标及其绿色协议雄心的轨道。

然而，除非加强CO，否则这一光明的未来将处于危险之中2标准促使汽车制造商提供比现行规定更高的电动汽车份额。当前CO的抱负应该是什么2没有提高标准(图中的红线)，计划的电池容量将几乎是需求的三倍，而目前计划在欧洲的21千兆工厂项目将看不到对其产品的需求(图中淡蓝色的线）.这意味着有超过19,000个工作岗位流失，140亿欧元的投资成为搁浅资产。相反,T&E推荐的汽车CO22025年-25%、2027年-40%和2030年-65%的目标确保了未来项目对电池的足够需求(黄线）.

欧洲电池供应和需求到2030年

——欧洲如何低估了自己的电池雄心——

欧洲gigafactories 38计划到2030年生产汽车电池，投资额达395亿欧元，并有可能直接创造4.4万个工厂工作岗位。17个这样的超级工厂已经获得了价值255亿欧元的资金，其中包括国家援助(例如:特斯拉的柏林gigafactory收到了€12亿在德国联邦和州政府的支持下)。到2025年，生产能力将达到318 GWh，到2030年将达到474 GWh。其中四家还计划在未来几年扩大规模，到2030年将产量提高300千瓦时。另外10个超级工厂获得了部分资金和支持，创造了至少19000个就业岗位，140亿欧元的投资，以及综合供应2025年为144千瓦时，2030年为370千瓦时。最后，还有11个没有计划生产或投资的电池项目也在考虑之中，其中包括大众汽车(Volkswagen)宣布的另外4个gigaffactory权力的一天．

当前汽车有限公司2标准将欧盟电池繁荣置于危险境地:根据现行的原产地证书2(现行政策:红线)，在2022-2029年将持续出现电池过剩，如果只有完全融资的项目运行，平均会有143千瓦时，如果部分融资的项目也实现，则会有317千瓦时。随着2030年更高的标准开始实施，完全融资项目的供应将比需求少11千瓦时，但部分融资项目的供应仍将过剩659千瓦时。

如果2030年的汽车CO2目标简单地提高到-50%(增强2030:橘色线)根据欧盟委员会去年发布的《2030年气候目标计划》，电池过剩问题将持续到2020年，而到2030年，部分资助项目的502千瓦时仍找不到消费者。如果没有雄心壮志，这样的修订将无法在2029年之前创造足够的需求，也无法在2030年满足供应。考虑到全部和部分融资项目，在当前的政策情景下，计划的电池容量几乎是2025-2030年最低需求的三倍。

欧洲电池的成功掌握在气候监管者的手中:要想与欧盟的电池潜力相匹配，就需要确保电动汽车的顺利和重要的普及。如果目前驱动电动汽车生产和销售的动力——汽车二氧化碳排放标准——在本世纪20年代得到提高，那么大部分的电池供应过剩问题都将得到解决。T&E推荐的汽车CO2具体目标(2025年-25%，2027年-40%，2030年-65%;加速:黄线)将最早在2027年产生部分资助项目对电池的需求，并在2030年将此类项目的过剩减少58%，至279千瓦时。在这种情况下，供过于求的幅度，既可以通过出口来填补，因为届时欧洲将成为电池和电动汽车的全球工业领袖，也可以通过比预期更快的电动汽车销量增长来填补更便宜的比传统汽车更能生产。

——建议

结论很清楚:目前的电动汽车法规低估了欧洲电池的潜力。对电池的需求需要大幅增加，远远超过目前汽车CO的需求2调整，以避免可能的电池泡沫。欧盟委员会预计的仅在2030年增加电动汽车需求的计划并不能解决这个问题。为了提供更高的投资确定性，CO2在21世纪20年代，特别是在过剩问题最为严重的2025年至2029年期间，应该提高汽车和货车的目标。换句话说，如果欧盟不想让预期中的欧洲电池繁荣面临风险，并希望给整个欧洲新兴的电池市场带来必要的确定性，它应该增加2025年汽车有限公司2将2027年的减排目标提高到-25%，并设定一个额外的-40%的约束性目标，并将2030年的减排目标提高到至少-65%．

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