来自电子交通落后者和石油行业的压力越来越大先进和合成燃料进入欧盟汽车公司的信贷2.标准。然而，重要的是电子燃料信用不应添加到法规中。这种信用体系将严重损害联合国的信誉2.标准，因为它将开启与其他现有法规（FQD和RED II）重复计算减排的可能性，并延迟对可移动性的必要投资。

这也将导致一项不可执行的监管，因为汽车制造商无法控制他们生产的汽车所使用的燃料。更重要的是，电子燃料并不是汽车的脱碳解决方案，因为即使到2030年，它们的成本也将超过电池，导致更多的二氧化碳排放2.排放，以及它们有限的可用性意味着它们必须保留给钢铁和航空等排放较难减少的行业。

为什么汽车公司不包括燃油信用2.标准

--公司2.标准规范汽车，而不是燃料--

汽车制造商无法控制使用何种燃料：汽车制造商控制着汽车的生产和设计，而不是司机如何给油箱加满油2.使用合成燃料的减少不能归因于单个车辆，甚至不能归因于一个车辆制造商。增加汽车公司的燃油信用2.这些标准将使原始设备制造商有权在登记文件中声明ICE车辆为低排放或零排放，前提是其寿命排放量由燃料证书抵消。这有可能使零排放和低排放车辆的定义变得空洞无物，这反过来又会破坏众多欧盟、国家和地方法规的有效性。

排放量减少的重复计算：即使在2030年，电燃料也将是一种稀缺资源，对航空和航运的脱碳至关重要，因此，燃料监管应促进其升级。目前，欧盟燃料质量指令（FQD）和可再生能源指令（RED II）就是这种情况。燃料供应商已经面临FQD下的脱碳目标，合成燃料的温室气体减排有助于他们实现这一目标。此外，合成燃料也算入了REDII先进燃料的目标。在汽车公司增加燃油信用2.这些标准将导致重复计算其减排量。

--电子燃料对汽车来说是一种干扰，而不是一种解决方案--

电子燃料比电动汽车排放更多：使用电子燃料的传统汽车持续排放更多的CO2.比同等的电池电动汽车。在其生命周期中，使用电子燃料的新型汽油车会排放61%–85%莫尔公司2.而不是新的BEV。电动燃油生产所需的能源是直接电气化的五倍，因此给可再生能源供应带来了更大的压力。

电子燃料的成本高于电动汽车：电池电动汽车有望达到成本平价随着20世纪20年代中期ICE汽车的出现，汽车制造商通过向电子汽车过渡，而不是生产传统汽车，然后购买燃料信用，从而遵守二氧化碳排放法规的成本将更低。这将使他们付出代价€10,000用于补偿2030年投放市场的高效汽油车排放所需的合成汽油量。

对于普通的欧盟驾驶员来说，使用电子汽油驾驶传统汽车，无论是新车还是二手车，都是非常困难的价格上涨43%而不是开一辆电池电动汽车。使用电子汽油运行二手车的终身成本甚至比购买和驾驶新电池电动汽车的成本高出10%。

航空和航运需要电子燃料：与公路运输相反，航空、航运和重工业188金宝搏bet官网下载无法使用电池完全脱碳，因此必须依赖可再生能源。鉴于电子燃料在短期和中期内的可用性预计较低（因为高可再生能源需求限制了供应），因此应为这些较难脱碳的部门保留电子燃料。

--推荐--

没有公司₂ 向汽车制造商提供的替代燃料或合成燃料的信贷应计入汽车公司₂ 标准，因为这将破坏监管的可信度，将向清洁流动过渡的成本转移到消费者身上，并阻碍其他部门的脱碳努力。