在欧洲，问题是肮脏的柴油车队。允许柴油发射比汽油发动机的有害氮氧化物（NOX）高30％，但仍平均违反四倍。“ Dieselgate”丑闻暴露了大众对测试的操纵，影响了全球1100万辆汽车。但是，我们现在看到的只是冰山一角。此后，雷诺，梅赛德斯，欧宝和福特被牵涉。

北京地区现在决定通过对轻型和重型车辆不超过1.2的一致性因素（CFS）设置严格的公路测量来解决内燃烧发动机的排放 - 比欧洲的长期CFS更雄心勃勃。全球逐渐向美国的排放限制和程序制度逐渐转移，显示了欧洲落后多少。如果欧盟通过联合国欧洲经济委员会（UNECE）没有加强其在车辆类型批准方面的测试程序，那么它可能会失去其对其他监管程序的全球领导，这些程序被证明更有效地执行。

除了试图减少传统汽车的污染之外，中国还希望转向电动汽车。为了加速这一进程，中国政府正在积极考虑实施与加利福尼亚州运营相似的零排放车辆授权。在那里，售出的汽车中有12％必须为零或部分排放车辆，直到2025年，该目标逐渐增加。汽车制造商还可以为生产负责任的车辆的生产来交易以更灵活地满足Zev配额。该计划显着增加了零排放车辆的销售，但对于特斯拉等新市场参与者来说也是一种财务推动。现在，中国的行业部提议，汽车生产商和进口商将必须满足公司平均燃油消耗目标，并出售或进口一百分比的电动汽车，作为其总要约的一部分或交易他们获得的零排放车辆销售信用额。这将是中国对污染和气候变化的政策政策的进一步一步。随着中国汽车市场的持续增长，通过电动汽车配额解决销售有望产生重大影响。

北京已经促进了电动汽车的使用：从今年开始，30％的市政舰队必须是电池电动汽车或燃料牢房。该计划为中国最近的电动汽车销售增长做出了贡献（到2015年底售出的18万辆电动汽车，一年内增长了300％）。为了基于这一成功，纽约市免除了小型乘客电动汽车对车辆的高峰时间限制，并支持电动出租车舰队。在北京，车牌成本比汽车还高，难以获得（200名驾驶员申请一盘），2015年，官员保留了约30,000个清洁燃油车主的车牌。公共和私人建筑物，以及以汽油价格一小部分的电动汽车充电费用。

尽管中国投资了干净的电力解决方案，但欧洲汽车制造商痴迷于尽可能长时间的销售柴油。在这里售出的两辆新车中有一辆是柴油，而世界其他地区的二分之一则是柴油。柴油之后，利基柴油市场可能会进一步收缩。大陆首席执行官评论说：“柴油乘用车迟早会从这些市场中消失。”欧洲应该向加利福尼亚和北京学习，而不是冒着被锁定成旧技术的成本的风险，并采用超低碳载汽车的任务来推动新技术的市场。

T＆E已经提出了类似的法规类型，与欧洲的零排放车辆授权。我们建议15％在欧洲的汽车制造商的销售应为超速碳车辆（包括电动四轮驱动）。销售更多的公司（超级赚钱）应获得更容易的整体二氧化碳目标的奖励。那些销售较少的超速碳车的公司将拥有更艰难的总体目标。该提案可以在欧洲的下一个二氧化碳标准中针对汽车和货车的下一个二氧化碳标准，该标准应设定2025年的限制，并在此过程中给电动汽车销售带来了迫切需要的真正推动力。

未来将是电动的，欧洲没有时间损失。中国人将电动视为对城市中污染空气的解决方案，也是其工业政策的关键板块。在欧洲，我们坚持使用20世纪的肮脏柴油发动机。如果我们不刺激这里的电动汽车市场，那么中国人也会降低技术的成本并将车辆迅速出口到欧洲，就像电池已经使用一样。如果发生这种情况，欧洲政府，委员会和汽车制造商只会因其汽车行业的灭亡而受到责任。