短途航班仅占少数总航空排放量。我们去年的计算表明，此类禁令仅将法国航空排放量减少0.8％。将其扩展到5小时内的轨道替代，并且该数字达到4.5％。这种方法仍然让航空业关闭钩子，而没有丝毫的潜在前景超过95％的问题。

那么为什么政府和公众对该问题的那些小份额有所沉重？

对于政府和行业本身，这是一个欢迎从长途飞行的大大问题中分散注意力。当您从巴黎到纽约航班时，由此产生的排放留在法国目前的气候目标之外，使用的燃料是不动的。

这可能是没有巧合，即在法国政府将数十亿美元进入法国的同时介绍了这项禁令。这种气候行动的贴面是一项试图满足公众对绿色恢复的需求，而无需实际上挑战FOSSIL加油的长途飞行的核心业务。

当然，竞选人员将继续禁188金宝搏反水比例止禁止短途航班。部分原因是因为短途飞行是如此令人越来越多地，特别是在存在火车连接的地方。但它也突出了缺乏想象力。铁路总是被视为减轻飞行气候影响的唯一手段。直到最近少数其他选项已经存在。但事情发生了变化。

行业本身就把两种大想法放在了桌子上：零排放飞机，在电力或氢气的新设计，零排放燃料，使用化石燃料到动力传统飞机的替代品。

他的真相是留给自己的设备，航空业会让这些新的飞机和燃料到市场。就像廉价的风和太阳能，或电动汽车一样，不仅发生，清洁的航空不会发生。政府需要介入并将公司纳入其承诺。

A good start would be to require zero-emission fuels on short haul flights by the end of this decade, and then expand that target to meet Airbus’ pledge of zero-emission aircraft on medium-haul flights by 2035. This type of approach is proving remarkably effective in focusing the minds of car and truck makers who are racing to meet government imposed bans on combustion engines. We won’t get zero emission vehicles by banning diesel cars on a handful of backstreets, which is what the short-haul flying ban amounts to. A minor inconvenience for some airlines, not the industry-wide change needed.

法国的行动应该由欧洲法律支持，使公司像空中客车一样，也是如零化的颠覆新的人，他们需要开始比赛为零。欧盟正在制作一个清洁的燃料法，将于6月份发布。为零排放航空创建途径应该是其最优先级。

法国和欧洲有一个独特的机会在下一代飞机上引领世界，由绿色氢和电力提供动力。这对气候有利，也适用于欧洲工作和公司。但我们需要努力做我们的游戏。没有人会回顾短途飞行的禁令作为变革。禁止化石燃料动力飞行将是零排放飞行方式的突破。我们需要的是象征性的环境主义和更实际的变化。