在接下来的几个月里，各方有机会就为什么应该将这一措辞纳入第21次缔约方大会的《巴黎协定》进行对话。

这种发展的重要性是显而易见的。海运和航空各占全球每年二氧化碳排放量的近3%。考虑到非二氧化碳对航空的间接影响、卷云的形成和氮氧化物(NOx)，这两个快速增长的领域几乎占全球变暖问题的10%。

最近的估计表明，到2050年，一如既往的商业活动的排放量将增加250%，航运业将增加270%。在2050年气温上升2摄氏度的情景下，这些温室气体将占所有允许排放量的四分之一，在气温上升1.5摄氏度的情景下占三分之一。

尽管如此，联合国机构，国际海事组织和国际民用航空组织，长期以来一直无所作为。

国际海事组织甚至没有讨论议程上的目标，自2011年以来一直拒绝推进基于市场的措施的讨论。国际海事组织在2013年推出的新船舶能源效率标准(简称EEDI)需要一代人的时间才能影响到整个船队。

国际民航组织已承诺在2016年之前就实现2020年碳中和增长的措施细节达成一致。但进展缓慢，国际民航组织190多个成员国之间达成一项全球协议的谈判仍在少数国家完全保密的情况下进行，“尚无定论”。

如果达成协议，国际民航组织的任何措施都将严重取决于所使用的补偿的质量，无论如何，碳中性增长将不足以满足2摄氏度的情景。

《联合国气候变化框架公约》缔约方关心的一个关键问题是，确保海事组织或民航组织采取的任何措施都符合它们对适当适用它们所珍视的原则的看法。

提议的文本并没有预先判断这一点——它只是要求每个组织确定一个减排途径，并让每个组织的缔约方确保采取的任何措施都以公平和公平的方式进行。

188金宝搏bet官网下载运输与环境(T&E)确信，在航空和航运减排措施方面存在能够尊重和协调联合国相关机构缔约方所持原则的解决方案。

可行的方案来解决分化和发病率已经先进领域,包括航空、基于路径的分化和航运金融机制,确保任何碳价格或收入征税的方式分配发达国家和发展中国家之间的区别,根据它们的能力、责任和情况，特别是小岛屿发展中国家和最不发达国家。

随着讨论的继续，措辞可能需要加强和改进。然而，它的意图是明确的——所有部门都必须发挥自己的作用，所有排放源都必须被覆盖。