航空业的排放量已经占到全球排放量的3%，相当于德国的排放量。当全球经济的其他部分正在设法缓慢但肯定地将其增长与排放增加脱除时，国际航空的排放预计到2050年将增加270%，尽管预期和承诺的效率提高。

国际航运业面临着同样严峻的气候现实——它的排放量占全球的3%，预计到2050年，这些排放量将增长50%至250%。

这些部门正在消耗全球碳预算中越来越大的份额。按照其预期的增长率，在2摄氏度的情况下，国际航空和航运可能占所有允许排放的四分之一。这将给其他经济部门带来额外负担，或者更有可能致命地破坏我们将气温升幅控制在2摄氏度以内的希望，更别说1.5摄氏度了。

有了这些严酷的事实(以及他们久经考验的创新能力)，你可能会认为国际航空和航运将成为讨论的焦点直到巴黎气候大会．毕竟，各方已达成广泛共识，即减排需要在所有经济部门和所有国家进行。毫无疑问，这两个全球部门(相当于世界上第6和第7个碳污染最严重的国家)是巴黎会议厅里的两只大象。

航空业正在努力确保这些飞机在巴黎不被发现。托尼·泰勒，国际航空运输协会的主席，做了一个请求在最近的巴黎航空展上，航空业被排除在巴黎气候协议之外。他们的观点是，解决这两个行业的排放问题应该留给管理它们的联合国机构——海事组织(IMO)和民航组织(ICAO)。

鉴于这些组织在气候问题上的过往记录(即几十年的拖延)，这将是一个难以置信的错误。就在今年5月，国际海事组织海洋环境保护委员会(MEPC)拒绝了马绍尔群岛(一个可能因海平面上升而被淹没的国家)提出的为该部门设定排放目标的呼吁。

与此同时，国际民用航空组织的努力是基于从2020年开始的碳中和增长目标——这一目标对于2摄氏度的设想是完全不够的，可以通过一个可疑的抵消计划来实现。与此同时，尽管20国集团(G20)承诺终止化石燃料补贴，但该行业仍继续获得丰厚的燃料免税待遇，每年可获得650亿美元。

巴黎公约中有关国际航空和航运的现行措辞设定了一个适度的目标——国际民航组织(ICAO)和国际海事组织(IMO)应该设定反映我们共同目标的排放目标，即将气温上升限制在2摄氏度以内。国际民航组织(ICAO)和国际海事组织(IMO)仍有责任确定这一目标是什么，并采取什么措施来实现它，但这两家组织都需要加大应对气候变化的努力。

尽管目标不大，但自今年早些时候由欧盟谈判代表提出以来，该文本引发了强烈反对。目前还不清楚它是否能撑到巴黎气候大会开幕。航空和航运业具有令人难以置信的创新能力，但我们必须确保这种创新的目标是创造一个低排放的未来。将工业纳入巴黎协议是实现这一目标的先决条件。

遵循气候协议的进展，包括航空和航运的T&E巴黎之路网页