欧盟正在修改其监测，报告和核查规则（MRV），以供货排放，要求所有船舶停在欧盟港口，以提供有关其排放的信息。一些修正案需要这些船只实际降低欧盟或欧盟的旅程的排放。欧洲议会已批准修正案，但正在等待欧洲委员会的权衡。无论该谈判的结果如何，欧洲委员会都承诺今年提出若干提案，以减少运输的气候影响。因此，虽然会有关于欧盟如何规范国际运费的辩论，但毫无疑问，它将很快发生。

航运业认为，将航运纳入欧盟ETS可能不符合国际法。当航空业被纳入欧盟ETS时，也提出了同样的问题，许多行业团体都对此举的合法性提出了挑战。然而，欧洲最高法院——欧盟法院(EU Court of Justice)裁定，这一行动确实有效遵守国际法．

航运和航空有一些共同的特点，都是受国家、地区和国际法约束的部门。但很明显，适用的规则和国际条约是不同的。在航运方面，《联合国海洋法公约》(UNCLOS)是奠定海商法基础的最终联合国公约。

欧盟监管国际航运排放的管辖权问题在一份报告中得到了全面的解决客户撰写的纸张早在2011年。[Aoife O 'Leary，这篇文章的作者之一是那篇论文的主要作者]。该报告发现，《联合国海洋法公约》允许欧盟监管其领土以外的排放。《联合国海洋法公约》建立了“港口国控制”管辖权，根据第211条第3款明确规定国家可以“规定防止、减少和控制海洋环境污染的特殊要求，作为外国船舶进入其港口的条件。”

该条还进一步指出了具有相同港口入境要求的国家之间进行区域合作的潜力。《联合国海洋法公约》没有规定船舶自动进入外国港口的权利(遇险除外)。当船只自愿进入欧盟成员国的港口时，他们就同意遵守进入该港口的条件，这可以扩展到影响欧盟专属经济区以外部分行程的条件。这有点像国家对外国公民的入境签证要求，理论上可以包括任何条件。

这源于国际法的基本原则之一：各国的主权。由此类主权，在UNCLOS下的港口州司法管辖区允许欧盟（或任何其他国家签字人），要求所有船舶向欧盟港口的旅程中的所有污染帐户。如果它想要，欧盟甚至可以要求船舶考虑过去一年或十年前的所有污染。或者要求船舶使用一定的燃料。从理论上讲，欧盟甚至可以授权所有船只在欧盟港口呼叫之前涂上粉红色，但这不会这样做。

根据《联合国海洋法公约》，一艘船舶自愿进入欧盟港口的事实足以赋予欧盟管辖权。如果船舶不愿遵守，那么很简单:船舶不应停靠欧盟港口。用通俗的话来说，这意味着如果你想让你的产品进入欧盟市场，那么你必须与欧盟的气候雄心保持一致。

此外，欧盟的规定与国际海事组织的规定并不冲突。历史表明，区域行动一直是海事组织进步的驱动力。例如，欧盟MRV法规导致IMO采用了类似于欧盟MRV的数据收集系统，但在全球层面，不幸的是透明度较低。同样，欧盟硫条例确保国际海事组织不会推迟其2020年0.5%的全球硫上限，从而减少全球航运造成的空气污染。此外，欧盟禁止单壳油轮进入其港口，加速了全球对单壳油轮的淘汰。所有这些规定都超出了欧盟领水及其专属经济区。它们是利用港口国控制管辖权实施的。

航运业最好参与建设性的讨论，讨论如何设计欧洲的措施，以加快零排放船舶的部署。将国际航运纳入欧盟ETS显然是合法的——这个长达十年的争端必须得到解决。