T＆E的烟头阿巴索夫，航运公司表示：“使用官方IMO数据的新分析确认了环境团体提交给IMO的早期调查结果：能效标准不适合推动更好的设计或技术创新。由国际航运会和BIMCO代表的船东，反对更严格的标准，作为努力消除IMO讨论的所有努力，就如何汽油脱碳。加强EEDI是低悬果的最低水果。如果IMO由于行业反对，IMO无法及时采取行动，那么预计如何对巴黎协议提供足够的响应？“

作为整体的运输部门是CO2增长最快的源之一，并且可能负责超过17％2050年全球排放如果没有采取任何行动。尽管如此，国际航运会（ICS）和BIMCO声称该部门不能接受任何“承诺或意图在国际航运部门的总二氧化碳排放量或个人船舶的二氧化碳排放“。ICS认为，缺乏零/低碳技术是主要的障碍。然而，在本研究中分析的2,500艘新船舶中的4,5％占已经可用的创新能源效率技术分析的2,500艘新船只。

The study analysed ship types accounting for two-thirds of ship CO2 emissions and found that in addition to containerships, 69% of general cargo ships, 26% of new tankers and 13% of gas carriers exceed the EEDI’s 2025 requirements 10 years ahead of schedule. In general, the 10% best performing general cargo ships, tankers and gas carriers are respectively 57%, 35% and 42% more efficient than was required by the EEDI in the period 2013-2015. CSC believes that the performance of the best ships in the fleet would be a good place to start when revising existing or setting new EEDI requirements.

CSC主席John Maggs说：“EEDI的当前效率要求如此脆弱的是，没有激励目前可用的创新技术的吸收，更不用说新技术的发展。行业表示，当低碳技术可用时，它只能降低其气候影响，但抵制将激励其开发和部署的政策。你不能吃蛋糕吃它。有些东西必须给予。“