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电池供电的船舶为欧盟内的脱碳短海航行提供最有效和立即解决方案。更长的旅程最终需要用零排放电力产生的液态氢和液氨。分析发现，在三者组合的电力船只呼叫欧盟港口的欧盟港口将需要大约25％的可再生电力。这是一个相当数量的量，但其他选项所需的一半是合成甲烷或合成柴油所需的一半。
运费发出3％的全球二氧化碳，如果是一个国家，日本之后将是第6个最大的发射器。欧盟相关的运费负责大约五分之一的这些排放。联合国国际海运组织（IMO）刚刚同意将航运排放量减少至少50％到2050年，但没有计划达到零排放。
T＆E的航运公司散货官员表示：“航运是欧盟气候政策的忽视干旱。我们在国际层面上需要进展，加上欧洲的实际步骤，如岸边充电站的投资以及氢气所需的生产和烘焙基础设施。欧盟的零排放运输策略将有助于削减污染，但也使欧洲公司成为未来最重要的技术的优势。“
较小的船舶使欧洲内的较短旅程应该是欧盟的第一个转换为电池和氢气的目标，因为它们的可再生能源需求将是可管理的。但经常吹捧的解决方案，如合成甲烷和合成柴油具有重大缺点，分析也发现。他们的表观物理性质与他们的化石等同物相似，使当局难以区分它们并执行他们的使用。它们还需要比电池，氢气和氨更高的可再生能源。此外，合成甲烷患有甲烷泄漏和碎石 - 叶片液化液。[1]
T＆E表示，进一步投资气体烘焙基础设施将把欧盟国家锁定在使用LNG中，这并没有提供脱碳的途径，并且在某些情况下比其他化石燃料更糟糕。[2]这种投资也将对合成甲烷的方式开辟道路，这是效率低下，难以执行。可持续生产的少量生物燃料在没有使用液体燃料（例如航空）的替代品的扇区上更好地使用。[3]
Faig Abbasov得出结论：“我们需要避免在无法提供运输脱碳的解决方案上浪费大量的时间和金钱。最大的缺陷是生物燃料，不能可持续地缩放或强制执行，特别是在运输中。LNG和合成甲烷是由于甲烷泄漏和执法问题的其他死角。“
编辑注：
[1]甲烷具有二氧化碳的全球变暖潜力的28-30倍，当发动机燃烧LNG未燃烧的甲烷时也通过排气逸出。在生产和运输化石气中，甲烷也释放了“上游”。188金宝搏bet官网下载最近美国的研究发现甲烷泄漏率比先前估计的60％。
[2]天然气动力车辆和船舶 - 事实（2018），T＆E。
[3]脱碳欧洲航空的路线图（2018），T＆E。
阅读更多：
T＆E报告：脱碳欧洲航运的路线图
