T＆E报告发现，与在国际民航组织（ICAO）的同意相比，ETS的使用确保降低排放的透明度更高，ICAO依赖于潜在不可靠质量的偏移。此外，一旦解决了整体ETS中的当前盈余，它将减少更多的排放。同时，ICAO全球措施的已发表草案将远远不止该组织在2020年由航空业的碳中性增长目标，并且缺乏基本的环境保护措施。

T＆E的航空政策官员安德鲁·墨菲（Andrew Murphy）表示：“欧盟停止了自己的ETS时钟，以给ICAO有时间制定有意义的措施，而不是一种自愿计划，该计划将严重的行动推迟了十年或更长时间。欧洲应该为设定全球基准而感到自豪，并且切勿用伪造偏移计划开放的劣势代替它。”

该报告建议，为了实现更大的减少，欧盟应每年将其ETS的上限减少2.6％，并引入类似的航空津贴上限。逐步淘汰飞机运营商的免费津贴分配将要求航空公司购买更多的通用ETS津贴，并开始反映其气候影响的真实成本。

安德鲁·墨菲（Andrew Murphy）说：“不仅欧盟的ETS不仅来自欧洲内部和欧洲以外的怀疑论者，而且还成为中国和墨西哥等国家的新生贸易系统的典范。替换ET的承诺在2021年生效的承诺远低于全球，这使目标较弱，缺乏环境保护，这并不是增强欧洲或世界气候野心的方法。”

国际民航组织（ICAO）在航空的气候影响下工作了将近二十年，其最新的结果是本月在2016年大会上。在《巴黎协定》中未明确提及国际航空和运输，这尚不清楚如何解决其快速增长的排放。航空目前估计占全球变暖的5％。没有当前预测的改变，排放将增加四倍以上，可能占2050年全球排放的22％。