根据该规定，减少CO₂排放的主要责任是汽车制造商。每个汽车制造商都有一个CO的目标₂2015年和2020/1年度销售新车的排放量。然而，会员国可以采取许多措施，通过本国采取的政策来帮助(或阻碍)进展。各成员国也反映了各公司在汽车征税速度上的巨大差异，这主要是因为欧盟各国汽车征税方式的差异。虽然一些国家在提高新车的燃油经济性方面做出了显著的努力，但其他国家在支持汽车和CO₂立法的目标方面却做得很少。

2013年，表现最好的6个国家(荷兰、希腊、斯洛文尼亚、法国、芬兰和保加利亚)的新车年排放量都减少了5%以上。相比之下，瑞典和波兰等落后者的平均CO₂排放量比2012年提高了不到2.5%。平均排放量低的国家，根据CO₂的不同，会有不同的初始注册税(购置税)和企业汽车税。每年的流通税是一个适度的燃料效率驱动因素，即使它们是根据CO来分级的₂排放和高燃油税本身对购买的汽车的效率影响有限，但对汽车使用和燃料消耗的整体水平确实有影响。

低水平的柴油税鼓励了更高比例的柴油车销售和更多的车辆使用。燃料应根据其能源含量征税，与适用于汽油和柴油燃料的消费税税率相似，以避免市场扭曲导致柴油化。

如欲查看六个会员国表现的抽样分析，请在此下载情况介绍:

• 丹麦
• 法国
• 德国
• 荷兰
• 瑞典
• 联合王国