主要结论:

欧洲15家最大的汽车制造商在减少二氧化碳排放方面取得的进展

• 2012年，汽车行业的二氧化碳排放量减少了3.4g/km，达到132.4g/km，年增长率为2.5%，略低于前一年的3.3%。这主要是因为一些CO₂产量低于平均水平的国家在2012年的销量出现了下降，而只有德国和英国(均高于平均水平)的销量出现了显著增长。如果每个国家的销量都保持在2011年的水平，那么销量的增长速度应该与前几年持平。
• 2007-2012年的年均改善率为3.5%，而在该法规出台之前，年均改善率仅为1.2%，这清楚地显示了法律的价值和有效性
• 菲亚特继续生产平均排放为118克/公里的汽车，但由于菲亚特在2012年取得的进展相对较小，丰田、Peugeot-Citroën和雷诺缩小了差距

迈向2015年目标的进展(平均130克/公里)

• 对汽车制造商实现2015年目标的进展进行的分析显示，正如之前的报告所预测的那样，大多数汽车制造商正朝着非常严重的过度合规迈进。整个行业距离2015年的目标只有不到2%的距离。
• 三家汽车制造商在2012年实现了他们的目标。第四家公司早在2011年就实现了目标。7家汽车制造商预计将在2013年实现2015年的目标。
• 只有四家汽车制造商需要在未来四年提高5%以上才能达到2015年的目标。

实现2020年目标的进展情况(平均95克/公里)

• 总体而言，实现2020年目标所需的进展速度(4.1%pa)略高于过去5年已经实现的速度(3.6%pa)。
• 然而，这些数字不包括有效提供免费克的灵活性(如超级学分)的影响。因此，汽车制造商甚至比数据显示的更接近实现目标。
• 明确的结论是，只要有适当的规划，所有车型和尺寸的汽车制造商2020年的目标都是可以实现的，而且大多数都在正轨上。

2012年电动汽车销售及信用贡献分析

• 电池电动汽车和插电式混合动力汽车(排放量低于50gCO /km)的销量从2010年的区区几百辆迅速增加到2012年的约23,000辆。然而，这一水平的销量只占所有新车销量的不到0.6%。
• 2012年，销售超低碳汽车获得了超级积分，每售出一辆新车，就相当于制造商当年平均水平的3.5倍。这种会计伎俩实际上夸大了汽车制造商的真实业绩。
• 如果目前销售的快速上升轨迹继续下去，T&E预计2013年将有更多的超级信贷减弱，因为乘数仍在3.5。
• 2012年的数据显示了无限的超级信贷和高乘数的风险。如果欧洲机构之间达成的2020年超级信贷上限协议出现偏差，可能会显著削弱2020年95g/km的目标。

分析测试周期灵活性的贡献

• 之前的一份T&E报告强调了官方测试结果中测量的二氧化碳排放量与大多数上路司机的排放量之间的差距越来越大。
• 这份报告使用了来自最大的真实驾驶排放数据库的数据，以衡量道路实际改善了多少，而不仅仅是在测试中。
• 在现实世界中，只有5家公司(丰田、菲亚特、福特、PSA和大众)实现了超过10%的减排。
• 有两家公司(戴姆勒和通用汽车)在现实世界中取得的进步仅略高于5%
• 虽然宝马在测试中减排比例最高(22%)，但在道路上的“真正”改善还不到这一比例的一半。

成员国的进展

• 2012年，表现最好的三个国家——希腊、丹麦和荷兰——都实现了新车年减排超过5%。相比之下，比利时和匈牙利获得了平均CO₂排放增加的可疑区别。
• 所有平均排放量较低的国家(包括葡萄牙和法国)都有购置税或车辆流通税，这些税与二氧化碳有很大区别。
• 德国是“旧”欧盟15国中表现最差的。值得注意的是，德国和其他少数几个仍在呼吁在2020年降低二氧化碳排放上限的国家，它们的平均排放量位列全球最高之列，远高于欧盟平均水平:捷克共和国(27个国家中的第18位)、斯洛伐克(第19位)、德国(第20位)和匈牙利(第24位)。
• 所有这些国家取得的进展相对较小，这主要是由于它们的税收制度缺乏提高燃料效率的激励措施。

2012年车

• 总体而言，2012年销售的货车平均CO₂是180克/公里，仅比2017年的目标低3%。菲亚特和依维科已经提前5年实现了他们的目标，其他所有的目标都在10%以内——证实了T&E之前的断言，这个目标是如此的没有野心以至于毫无意义。
• 2020年的目标只是稍微严格一些。依维柯在接下来的8年里只需要9%的改善。所有其他公司必须在2.3 - 3.5% pa之间改进，这比汽车所需要的速度要慢得多。