新车并没有像汽车制造商声称的那样变得更高效;在道路上，减排的进展已经停滞了四年。造成这一问题的是汽车制造商，而不是司机，他们利用测试漏洞，在某些情况下可能是通过非法使用减效装置。在2002年，开发测试灵活性只占测试结果和实际性能之间5个百分点的差异。2010年，这一比例上升到了15个百分点;2014年是24个百分点。

在测试中减少排放的技术比在道路上减少排放的技术多出了3个百分点;在测试期间无法接通辅助设备增加了大约8个点。因此，利用测试灵活性是差距不断扩大的主要原因。此外，“柴油门”丑闻中出现的新证据显示，一些汽车检测了实验室燃油经济性和二氧化碳测试，并非法将汽车置于低排放模式，从而作弊测试。

T&E的2016年Gap报告显示，梅赛德斯再次成为欧洲汽车燃油经济性造假企业的榜首。奔驰A级和E级是最糟糕的车型，平均比销售手册上所称的多消耗56%的燃料。

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