显示实现可以带来什么变化,本文模型的最好情况和最坏情况下制造商如何使用这三个漏洞。最好的情况确实会带来18%的电动汽车在2025年欧洲表演;这一比例将增长到2030年的40%。最坏的情况下,另一方面,结果少近二百万电动汽车销售在2025年和2030年之间。更重要的是,半数的电动汽车销售在最坏的情况下——或者1100万辆以上的汽车在2025年和2030年之间,“合规”插电式混合动力车,通常非常有限的大型suv电炉和高行车二氧化碳排放。

首先,最大的削弱到目前为止来自更高的乘数同意插件混合动力汽车制造商可以很容易达到和超过销售合规汽车ZLEV基准,即业绩不佳的模型与二氧化碳排放量低于50克阈值。最坏的情况下实现将导致一半的电动汽车需要达到合规,或者2025年的11%和2030年的26%——纯粹的合规的汽车。这将意味着从2025年开始,每年销售近170万辆汽车,2030年近400万,以最低成本实现遵从性,而不是压低实际排放车辆通过改善插件。这些通常有二氧化碳排放量超过100克/公里的道路上并没有最初应该计入基准,但包含在汽车制造业的要求成员国在最后谈判。

其次,重复计算电动汽车在14个欧盟国家市场销售仍然是新兴的游戏系统是另一个漏洞:汽车制造商可以注册电动汽车在这些市场受益于更高的学分,只在更为成熟的电动车市场转售同样的车不久。例如,汽车制造商可以通过重复计算游戏系统每年额外100000电动汽车(在更发达,他们打算出售电动车市场),导致每年约减少160000电动汽车销售在2025 - 2026之间,减少到100000销售每年2029/2030的国家变得越来越少的重复计算。
最后,挪威在汽车二氧化碳的潜在包含监管¬——所有新车预计将零排放2025年之后——将进一步削弱监管。由于汽车制造商实现欧盟合规销售150000电动汽车在挪威(市场规模),而不努力就意味着更少的电动汽车在欧洲其他地方出售。最好的情况相比,这估计减少到186000年,欧盟每年销售2025年至2029年,并在2030年大约减少142000电动汽车。

虽然ZLEV基准是自愿的,在现实中他们是遵守二氧化碳标准的关键——帽子他们允许汽车制造商减少总体目标5%,二氧化碳和大多数汽车制造商预计将达到二氧化碳通过争强好胜的基准目标。因此基准的货物用的是伪造或合规汽车的通货膨胀将导致整体较弱的监管。差旅和模仿的最坏情况,汽车制造商将能够减少15%的二氧化碳减排目标在2025年降至12.2%;虽然37.5%的目标是降低最大,或下降到2030年的34.4%。这已经减少了汽车行业的贡献不足2030年国家气候目标。加上不确定性的起点百分比减少汽车制造商操纵WLTP测试结果,这种风险严重破坏的贡献新车监管会议国家气候目标。

这显示快速推出电动汽车还没有给定和仍然存在风险,该行业将继续游戏的监管和合规所需认为电动车是必要之恶。然而,有些人喜欢大众和雷诺-日产显然认真emobility的成功过渡,至关重要的是,新的欧洲委员会和国家政府不会放松警惕,确保新车二氧化碳的健壮的实现标准。

最低,传入欧洲委员会支持的新议会和国家政府,应该做到以下几点:
——国家政府应该实施有针对性的支持和税收计划激励零排放车辆(电池电力或燃料电池),并限制对插电式混合动力车的支持时间范围(最小50公里)和低二氧化碳插电式混合动力车,以及链接PHEV购买支持最低e-charging可用性;
——欧洲和国家车辆当局应该每年监测电动汽车在欧盟注册,并取消电动车销售信用找到游戏重复计算的规定,例如通过转售后不久,大量电动汽车首次登记;政府应该实施有针对性的支持计划dis-incentivise迫在眉睫的转售;
——销售电动汽车的国家,他们的份额远远高于欧盟平均水平(例如2025年的50%)不应计入欧盟ZLEV基准(同意在2023年审查细则);没有规定这挪威不应该被允许加入2020后二氧化碳目标;
——委员会应该使用新的测试力量独立测试和监控WLTP新汽车的排放测试,并确保实验室和实际排放量之间的差距在2021年后保持不变。协调与气候和行业部门,应该推出一个独立JRC-led测试权威,并提供足够的资源来测试足够数量的车辆。当局应问题指导行业和类型批准机关,并采取强有力的行动,包括罚款和二氧化碳的目标调整,对汽车制造商发现操作二氧化碳值。